Boletín – La Revista https://www.larevista.cr La revista de opinión e información Thu, 27 Feb 2020 18:34:42 +0000 es hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.3.2 https://www.larevista.cr/wp-content/uploads/2019/12/cropped-WhatsApp-Image-2019-10-01-at-3.56.56-PM-32x32.jpegBoletín – La Revistahttps://www.larevista.cr 32 32 140306531 Mi fórmula para que las mujeres no abandonen la ciencia: trabajar 8 horas al díahttps://www.larevista.cr/mi-formula-para-que-las-mujeres-no-abandonen-la-ciencia-trabajar-8-horas-al-dia/ Fri, 28 Feb 2020 04:00:21 +0000 https://www.larevista.cr/?p=173458&preview=true&preview_id=173458  Hoy es 11 de febrero, Día Internacional de la Mujer y la Niña en la Ciencia. En este día muchas (y algunos) transmitimos nuestras experiencias y reflexiones con la ilusión de que sirva para algo. En mi caso, voy a compartir mi teoría sobre cuál creo que sería la receta para paliar la inmensa brecha […]

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 Hoy es 11 de febrero, Día Internacional de la Mujer y la Niña en la Ciencia. En este día muchas (y algunos) transmitimos nuestras experiencias y reflexiones con la ilusión de que sirva para algo. En mi caso, voy a compartir mi teoría sobre cuál creo que sería la receta para paliar la inmensa brecha entre mujer y ciencia

He bautizado mi teoría como “el imprescindible 8 x 3”. Se basa en mi experiencia personal como docente, investigadora, directora de tesis, responsable de un grupo de investigación y, no menos importante, como madre.

Me saltaré la invisibilidad a la que se ha visto sometida la inmensa labor de la mujer en sus relevantes aportaciones científicas y en el desarrollo de patentes. No hablaré tampoco de que sin ellas no hubiera sido posible llegar a donde hemos llegado. No lo haré porque, afortunadamente hay excelentes libros y artículos que lo ponen de relieve.

La pareja mujer y ciencia

Voy a centrarme en los dos elementos de esta pareja sobre la que tanto empeño se ha puesto y se pone en presentar como insoldable, tan incompatible como agua y aceite: mujer y ciencia.

Sobre la ciencia hay total consenso en que sin ella no hay desarrollo, progreso económico, bienestar ni cultura. Solo las sociedades que interiorizan esta afirmación y no titubean en desarrollar la ciencia se benefician en todos los aspectos citados y avanzan hacia un mundo mejor.

Vayamos al segundo elemento del dúo: la mujer. La digitalización implica que un importante número de los puestos de trabajo del futuro requerirán de conocimientos en ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas (campos que se agrupan por sus siglas en inglés bajo el acrónimo de STEM). Estos serán los puestos de trabajo mejor pagados y de mayor prestigio profesional y social.

Aquí viene el problema: Como informa el Observatorio ProFuturo, en la actualidad solo alrededor del 20 % de los graduados en ingenierías son mujeres, porcentaje que baja hasta el 11 % si miramos los profesionales que ejercen en el mercado laboral. Diez años después de graduarse solo el 3 % de ellas continúa trabajando en ámbitos relacionados con las STEM.

El problema no es baladí. Si las mujeres son minoría en estas disciplinas, tendrán serias dificultades para incorporarse al mercado de trabajo del futuro en igualdad. Se agrandará la brecha de género, ya de por sí significativa, que existe en nuestro mercado de trabajo.

Para colmo, los puestos de trabajo con más papeletas de esfumarse a medida que se introduzcan las tecnologías en los procesos productivos y la economía son los que habitualmente ocupan mujeres. A saber: los trabajos típicamente administrativos y las tareas manuales y cognitivas repetitivas, que serán sustituidas por algoritmos.

Lo que viene a continuación es fácil de deducir. La digitalización afectará sobre todo a las tasas de empleo femeninas.

Falta de referentes y autoestima

¿Por qué ese bajo porcentaje de mujeres en las ingenierías? Una de las causas más evidentes es que no tienen referentes. Tampoco se contribuye a su autoestima. Sirva de ejemplo una frase terrible de Eduard Clarke, profesor de Harvard, que en su libro titulado La oportunidad justa intentaba disuadirlas de cursar estudios universitarios porque “existen casos, y yo los he presenciado, de mujeres que se gradúan en las escuelas universitarias y facultades con expedientes excelentes, pero con ovarios poco desarrollados. Más tarde se casan y resultan ser estériles”.

Estas dos causas explican la escasez de graduadas y de ingenieras en el mercado laboral. Pero sigue sin explicar por qué una década después de graduarse solo el 3 % continúa trabajando en ámbitos relacionados con las disciplinas STEM.

Una vez han entrado en el sistema, ¿qué las escupe?

Mi teoría de el imprescindible 8 x 3 da una respuesta global. Creo que las mujeres tenemos sellada a sangre y fuego la racionalidad de que nuestro día ha de constar de 8 horas de descanso, 8 de trabajo y 8 personales de dedicación al hogar, familia, amistades, ocio y al enriquecimiento personal. Cuando no se nos permite este 8 x 3 todo se nos oscurece y no hay nada que compense.

En mi opinión, muchos siglos han habituado a los hombres a admitir el cobro en especies (como mayor prestigio social y ascensos), pero las mujeres no estamos por la labor.

El imprescindible 8 x 3

Esta conclusión la avalan mis experiencias tras más de 40 años dedicada a la ciencia. He comprobado cómo mis mejores alumnas de ingeniería dejaban sus trabajos y los cambiaban por otros que les permitieran ese 8 x 3. También cómo no superaban entrar a trabajar en un parque tecnológico o en una empresa, algunas con altos cargos de responsabilidad, que les exigían entrar a las 8 de la mañana sin hora de salida asegurada para ver a sus hijos (si los tenían) antes de ponerse el pijama.

Lo avalan también las estadísticas sobre la presencia de la mujer en los distintos ámbitos laborales. Esta se acerca al 50 % cuando el 8 x 3 es factible (enfermería, medicina y abogacía). Así lo asegura también mi propia experiencia.

Yo he podido asumir responsabilidades en investigación porque me he fabricado mi propio 8 x 3. En mi relación con investigadores a nivel internacional, mi nombre va unido a una estancia de mi casa. “La cocina de Inma” es la frase que más he oído. Sí, mi cocina. Porque tuve la gran idea (alucinante para los miembros de mi equipo de investigación) de dirigir las tesis en una mesa enorme que tenía en dicha habitación.

También he colaborado con relevantes investigadores internacionales desde la cocina. Por ella han pasado, entre otros, Walter Carnielli, Daniele Mundici, Peter Harrison y Luis Fariñas del Cerro. Investigábamos mientras sonaba la olla exprés, mientras mis hijos realizaban sus tareas escolares. Parábamos para cenar todos juntos con mis hijos y, si bien la primera vez todos y cada uno de ellos se sorprendía, después todos lo comentaban como una experiencia increíble.

De no ser así, yo tampoco hubiera llegado a estar en el grupo minoritario de catedráticas de universidad. No me olvido de que he podido hacerlo porque mi área son las matemáticas. Si hubiera necesitado un laboratorio no hubiera sido posible.

Quien admita mi teoría será consciente de que el problema es difícil y requerirá mucha fuerza. Porque no parece que el poder económico esté por la labor de asumir, insisto, algo tan racional como que el trabajo solo debería ocupar 8 de nuestras 24 horas.

The Conversation

Inmaculada Pérez de Guzmán Molina ha recibido fondos de las administraciones Autonómicas y Nacional.

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Harold James: Ubicar la desigualdadhttps://www.larevista.cr/harold-james-ubicar-la-desigualdad/ https://www.larevista.cr/harold-james-ubicar-la-desigualdad/#respond Fri, 28 Feb 2020 00:00:21 +0000 https://www.larevista.cr/?p=174349&preview=true&preview_id=174349 by Harold James MÚNICH – La desigualdad es el gran problema político y económico de la actual era, pero por largo tiempo los debates en torno a ella han sufrido un grado de imprecisión. Por ejemplo, la medida estándar de la desigualdad, el coeficiente Gini, reduce toda la distribución del ingreso de un país a […]

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by Harold James

MÚNICH – La desigualdad es el gran problema político y económico de la actual era, pero por largo tiempo los debates en torno a ella han sufrido un grado de imprecisión. Por ejemplo, la medida estándar de la desigualdad, el coeficiente Gini, reduce toda la distribución del ingreso de un país a un número entre cero y uno, por lo que es altamente abstracta. De manera similar, mientras en muchas partes del mundo se amplía la brecha de la desigualdad, no hay una correlación simple entre esa tendencia y el descontento o el malestar social. Francia es mucho menos desigual que Estados Unidos, y sin embargo tiene niveles similares o más intensos de polarización social.
El actual debate sobre la desigualdad comenzó en la práctica en 2013 con la publicación de la obra El capital en el siglo veintiuno, del economista francés Thomas Piketty, que llegó a la conclusión de que la tasa de retorno del capital tiende a superar la tasa de crecimiento, causando con ello que la desigualdad aumente con el tiempo. Pero aquí también se advierte cierta imprecisión. Los bienes raíces, después de todo, no es un bien homogéneo, porque su valor depende de la “ubicación, la ubicación, la ubicación”. Hay castillos y elegantes palacios que hoy cuestan menos que un departamento pequeño en las grandes ciudades.
La riqueza genera la mayor controversia donde es más tangible, como cuando los espacios físicos se convierten en marcadores de estatus: la oficina esquinera es deseable precisamente porque los demás no pueden tenerla. En términos más generales, a medida que las ciudades globales se vuelven centros de atracción para la elite global, se han vuelto cada vez menos asequibles para empleados de oficinas, policías, profesores, enfermeras y similares. Mientras estos deben hacer largos y agotadores viajes de la casa al trabajo y viceversa, las elites usan las ciudades globales como les place, a menudo saltando de una a otra. Grandes zonas de París y Londres se encuentran a oscuras de noche, y Manhattan tiene hoy cerca de un cuarto de millón de apartamentos vacíos.
Siempre que la violencia y la revolución han consumido las sociedades desiguales, los bienes raíces han sido un foco de descontento. En las postrimerías del Imperio Romano de Occidente, vastas fincas servían exclusivamente a una elite aristocrática. En una famosa homilía de este periodo, San Ambrosio de Milán, reflexionando sobre la historia del Viejo Testamento sobre la viña de Nabot, condena a las elites por hacer “grandes esfuerzos por arrebatar a los pobres sus pequeños trozos de tierra y alejar a los necesitados de los límites de sus campos ancestrales”.
Del mismo modo, el historiador social francés Marc Ferro ha demostrado que muchos rusos de unieron a los bolcheviques en 1917 no por ideología, sino porque el viejo régimen y los nuevos partidos constitucionales se habían mostrado incapaces de proporcionar vivienda y comida. A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Petrogrado se había convertido en una enorme industria de municiones en la que trabajaba mano de obra reclutada en los campos para ser llevada a las industrias recién ampliadas. Pero los planificadores de la producción habían descuidado la cuestión de dónde vivirían estos trabajadores, y en 1917 los comités de trabajadores (soviets) ofrecieron una respuesta: la confiscación de los apartamentos de los aristócratas y la burguesía.
Un patrón similar ocurrió en ciudades que se industrializaron rápidamente y sin planeamiento durante la guerra (Budapest, Múnich, Turín). Sus equivalentes actuales con los centros de la nueva economía, como Silicon Valley y sus imitadoras de alta tecnología en Europa y Asia. Estas ciudades han producido muchos empleos, pero han fracasado estrepitosamente para albergar a las personas que sí viven allí. Como resultado, incluso profesionales de clase media han tenido que mudarse a coches, camionetas y remolques.
Y este mal no se limita solo a las ciudades globales. El apoyo al Brexit en el área del sudeste de Inglaterra debe algo a la percepción de que Londres y sus zonas inmediatas se han vuelto inasequibles debido al exceso de inmigración, actividad financiera internacional y turismo… en pocas palabras, a la globalización.
No es necesario decir que la respuesta política al problema inmobiliario ha sido hasta ahora inadecuada y hasta contraproducente. Algunas ciudades europeas de gran tamaño están introduciendo controles al alquiler, a pesar del triste historial de estas medidas. Cuando Nueva York intentó medidas similares en el siglo veinte, el mercado abierto se secó y las propiedades se acopiaron o se comercializaron con recargo en el mercado negro. Cuando el Reino Unido lanzó un subsidio fiscal para quienes compraran vivienda por primera vez, los precios de estas subieron de manera proporcional, con lo que se anularon los beneficios potenciales.
La eliminación de los privilegios tributarios, como lo hizo EE.UU. recientemente al imponer un límite de $10 000 sobre la deducción de impuestos locales y estatales, es un enfoque ligeramente mejor, pero que no resuelve el problema fundamental de la oferta. No es de sorprender que estén volviendo a aparecer propuestas radicales, incluso de estilo bolchevique. Por ejemplo, una iniciativa popular en Berlín socializaría los activos de los grandes propietarios de bienes raíces (los que administran más de 3000 apartamentos).
Por supuesto, la solución obvia al problema de la oferta es construir más viviendas. Pero esto puede entrar en conflicto con las protecciones al medio ambiente y la tradición arquitectónica de una ciudad, y suele enfrentarse a la oposición de los dueños de propiedades actuales, que no desean que baje el valor de su propiedad.
Algunas veces las nuevas construcciones pueden crear puntos de atracción urbanos alternativos, como cuando la ciudad española de Bilbao se transformó con la adición del Museo Guggenheim, diseñado por Frank Gehry. Pero muchas ciudades industriales en declive ya han intentado esta solución y solo unas pocas han tenido éxito. Las que han fracasado siguen en decadencia, teniendo ahora la carga adicional de mantener las nuevas estructuras arquitectónicas.
Tarde o temprano, las ciudades y áreas urbanas que impulsan la mayor proporción de la creación de nuevas riquezas causarán un movimiento contrario. Si sus precios suben tanto como para excluir a quienes ganen menos, habrán sacrificado la atmósfera de apertura que las hizo atractivas en primer lugar. Así es que tendrán que dar con soluciones atrevidas si desean sobrevivir y prosperar en el actual clima político igualitario.
Durante un periodo previo de dinamismo impulsado por ciudades, a principios del siglo dieciséis, las familias de mercaderes acaudalados construyeron viviendas de alquiler bajo que se asignó a los pobres. Uno de esos proyectos, el complejo Fuggerei de Augsburgo, Alemania, sigue siendo de vivienda social hoy en día.
Si no se pudiera suministrar suficiente vivienda de este tipo, ¿podría ayudar la asignación por lotería de acomodación pública a limitar el avance de la homogeneidad en las ciudades globales de hoy? Ciertamente, valdría un intento.

Traducido del inglés por David Meléndez Tormen

 


Harold James

Harold James

Harold James is Professor of History and International Affairs at Princeton University and a senior fellow at the Center for International Governance Innovation. A specialist on German economic history and on globalization, he is a co-author of the new book The Euro and The Battle of Ideas, and the author of The Creation and Destruction of Value: The Globalization CycleKrupp: A History of the Legendary German Firm, and Making the European Monetary Union.

Copyright: Project Syndicate, 2019.
www.project-syndicate.org

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Editorial: Algo más sobre la UPADhttps://www.larevista.cr/editorial-algo-mas-sobre-la-upad/ https://www.larevista.cr/editorial-algo-mas-sobre-la-upad/#respond Thu, 27 Feb 2020 22:00:23 +0000 https://www.larevista.cr/?p=174528&preview=true&preview_id=174528 El Decreto y el contra decreto de la  Unidad Presidencial de Análisis de Datos (UPAD) alborotó un nuevo panal en nuestra pequeña y ya de  por sí agitada aldea, provocando gran indignación. La reacción de los diferentes sectores era más que necesaria, pues ante los males de la época, el cuerpo social combate algunos aunque […]

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El Decreto y el contra decreto de la  Unidad Presidencial de Análisis de Datos (UPAD) alborotó un nuevo panal en nuestra pequeña y ya de  por sí agitada aldea, provocando gran indignación. La reacción de los diferentes sectores era más que necesaria, pues ante los males de la época, el cuerpo social combate algunos aunque sea de forma un tanto rústica. La manipulación de la información confidencial para fines políticos, económicos o de cualquier índole, es un uso abominable de la tecnología, sin dejar de lado los incontables beneficios que también el desarrollo tecnológico posee.

Este es sin duda un tema sensible en el país, y al que las personas se ven expuestas en forma cotidiana;  algo que por supuesto ya está ocurriendo con el concurso de grupos criminales organizados. Inclusive privados de libertad lo han manejado perfectamente desde la Reforma, como ha sido recientemente evidenciado.  De modo que enterarse que en la propia Casa Presidencial, algunos trabajan seriamente en el manejo de información confidencial de los ciudadanos “quesque” para la construcción de políticas públicas, no deja de ser  decepcionante y preocupante, máxime cuando a ello se suma ignota intención, de quienes hoy temporalmente, ostentan el poder político formal desde Presidencia.

Claro está que no resulta sorprendente la dominación algorítmica para fines de toda índole, como para mostrarnos tan sorprendidos, al punto de rasgarnos vestiduras porque algo así suceda en la realidad del Siglo XXI. Lo novedoso, quizás es que en este caso la UPAD como instancia concentradora de información sensible, contara con la mismísima anuencia del Presidente de la República por vía de un decreto;  esto a pesar por lo visto de venir incursionando en ello desde hace buen rato.  Esto sin embargo no es tan grave como  la forma de hacerlo y abordarlo, o bien por ejemplo percatarnos, que  hasta el uso de los automóviles de la Embajada Estadounidense se encuentra en el radar de los personajes de este cuento, o bien; en otro orden de cosas, que los organismos especializados en la materia no han sido del todo tomados en cuenta, ni siquiera el Ministerio de Planificación.

Por supuesto la idea  no es ser ingenuos, como para ignorar el valor del instrumental tecnológico al mando de expertos informáticos, quienes pretenden incidir en tendencias colectivas para fines electorales y vaya saber para cuantas cosas más. Así que la reacción colectiva se da en buena hora para desmantelar cualquier actividad desde Presidencia orientada a incidir con finalidad partidarias, personalísima,  u organizacional, escudada en alguna de las banderas de derechos humanos, hoy en día tan en boga.

Pese a todo lo dicho, la tarea más importante para el país es no ser distraído sobre los temas sustantivos que afligen a la sociedad costarricense tales como la pobreza, el desempleo, el deterioro social  y los síntomas del estancamiento en la actividad económica, los cuales van dejando secuelas,  particularmente a los más jóvenes y a los sectores más vulnerables. De hecho la información institucional ya existente en las fuentes confiables, puede desempeñar un papel estratégico en las políticas públicas, sin necesidad de recurrir a métodos con torcidas intenciones, promovidas por  nuevos liderazgos tecnocráticos.

Seguimos distrayendo la atención sobre los problemas fundamentales y esto sí es realmente lamentable, pues pareciera entonces que a este Gobierno, dada la cantidad de las últimas travesuras y desaciertos, habría que conducirle de la mano para poder llegar todos a buen puerto.  No es que no haya buenas intenciones, porque ciertamente las hay, sin embargo la práctica política de mayor tendencia en este grupo; un tanto similar al anterior,  se concentra en  ignorar premisas fundamentales a la esencia del ser costarricense, recurriendo  a métodos y prácticas alejadas del sentir y los valores prioritarios idiosincráticos. Es el caso de la individualidad  y la intimidad sobre el manejo de información, pues no nos gusta que nos estén espiando, ni nos gusta que atenten contra nuestras libertades más preciadas.

Los costarricenses en sus aspiraciones y un buen gobierno, deben enrumbar por un sitio nuevo y distinto, para procurar alcanzarlas, teniendo ahora -por qué no- y como norte al menos, el bicentenario de la independencia patria. Hay ahí en ese derrotero mucha riqueza e inspiración que nos permitiría columpiarnos a un mañana mejor, de confianza, de credibilidad, de fortaleza, para alejarnos por tanto de la desconfianza, el escepticismo y la negatividad entre nosotros mismos. Ojalá entre todos, podamos ver más allá de los escándalos inmediatos y  dejarnos en consecuencia, involucrarnos por las emociones derivadas de ocurrencias pasajeras.

En buena hora esta peligrosa ocurrencia fue sepultada, porque no hay más tiempo que perder en temas estructurales. Enfocar hacia el futuro sin distractores de ninguna especie es una responsabilidad mayúscula y ello exige una actitud diferente y una visión diferente sin excepciones, también por parte de los medios de comunicación colectiva y de los nuevos “influencers políticos”.  Tal vez con un poquito de voluntad y actitud honesta, pensando en las nuevas generaciones podamos lograrlo.

 

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Roberto Dobles: Más sobre cómo potenciar las fuentes renovables de energía de bajo costo para reducir las tarifas eléctricashttps://www.larevista.cr/roberto-dobles-mas-sobre-como-potenciar-las-fuentes-renovables-de-energia-de-bajo-costo-para-reducir-las-tarifas-electricas/ https://www.larevista.cr/roberto-dobles-mas-sobre-como-potenciar-las-fuentes-renovables-de-energia-de-bajo-costo-para-reducir-las-tarifas-electricas/#respond Thu, 27 Feb 2020 20:00:48 +0000 https://www.larevista.cr/?p=174402&preview=true&preview_id=174402 Roberto Dobles, Ingeniero. En mi columna anterior titulada “Tecnologías complementarias que potencian las energías renovables de bajo costo” señalé algunos aspectos de las tecnologías complementarias claves cuya reducción continua de los costos está permitiendo potenciar el aprovechamiento de las energías renovables de bajo costo cuyos costos continúan bajando permanentemente. En esta columna se profundizan otros […]

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Roberto Dobles, Ingeniero.

En mi columna anterior titulada “Tecnologías complementarias que potencian las energías renovables de bajo costo” señalé algunos aspectos de las tecnologías complementarias claves cuya reducción continua de los costos está permitiendo potenciar el aprovechamiento de las energías renovables de bajo costo cuyos costos continúan bajando permanentemente. En esta columna se profundizan otros aspectos.

La energía solar y la eólica son actualmente las dos fuentes renovables de energía que más rápido están creciendo en el mundo para generar electricidad, porque los continuos adelantos tecnológicos están provocando una reducción significativa y permanente de sus costos.

Pero su aprovechamiento pleno y creciente requiere de acciones complementarias de bajo costo para enfrentar la alta variabilidad e intermitencia que tienen propia de su naturaleza misma.

Un estudio realizado para la National Bureau of Economic Research (NBER) de los EE.UU. señaló lo siguiente:

  • “Las fuentes de energía renovables, como la eólica y la solar, son hoy en día las opciones más competitivas en costos pero son intermitentes”.
  • “La expansión de las energías renovables en los sistemas eléctricos implica una alta variabilidad de la oferta energética”, razón por la cual se deben tomar acciones complementarias que permitan potenciar su aprovechamiento.

Si bien estas dos fuentes renovables de energía son hoy en día las más competitivas en el mundo y sus costos continúan bajando conforme se aceleran los adelantos tecnológicos, el aumento de su aprovechamiento en los sistemas eléctricos debe solventar la problemática de la variabilidad y la intermitencia en su generación con opciones de respaldo energético de bajo costo y de costos bajos decrecientes.

Si no se dispone de estas opciones de respaldo de bajo costo, no se potenciarían las ventajas competitivas que tienen la energía solar y la eólica. No se potenciarían tampoco las oportunidades de pleno aprovechamiento del gran potencial de crecimiento y de reducción de las tarifas eléctricas que estas fuentes de energía tienen.

El almacenamiento de electricidad (con baterías) y el gas natural (como fuente de energía firme en el sistema de generación eléctrica) se han convertido en dos pilares complementarios de costos decrecientes que están potenciando el desarrollo de las energías renovables de costos también decrecientes (solar y eólica), ya que no tienen ninguna variabilidad y ni intermitencia.

Los continuos adelantos tecnológicos que, entre cosas están reduciendo significativamente los costos de la electricidad en el mundo, también están reduciendo los costos del almacenamiento de electricidad con baterías y la generación de energía firme de respaldo con gas natural, la cual, por su naturaleza misma, la energía está disponible todo el tiempo y sin ninguna restricción en cualquier momento y durante todo el año.

1. Almacenamiento de electricidad con baterías

El almacenamiento de electricidad de bajo costo con baterías alta capacidad y alta duración se ha convertido en uno de los grandes retos tecnológicos de este siglo.

Un reportaje de CNBC del mes pasado titulado “The battery decade: How energy storage could revolutionize industries in the next 10 years”:

  • “Durante la última década, el aumento en la producción de baterías de iones de litio ha llevado a una disminución del 85% en los precios, haciendo que los vehículos eléctricos y el almacenamiento de energía sean comercialmente viables por primera vez en la historia”.
  • “Qué diferencia puede hacer una década. En el 2010, las baterías alimentaban nuestros teléfonos y computadoras. A finales de la década, también están comenzando a alimentar nuestros automóviles y casas”.
  • “Se espera que (las baterías) jueguen un papel más importante en la próxima década”.
  • “La energía solar y la eólica están jugando un papel más importante en la generación de energía”.
  • “UBS estima que en la próxima década los costos de almacenamiento de energía caerán entre 66% y 80%, y que el mercado crecerá hasta $ 426 mil millones en todo el mundo”.
  • “A lo largo del camino, ecosistemas enteros crecerán y se desarrollarán para soportar una nueva era de electricidad impulsada por las baterías, y los efectos se sentirán en toda la sociedad”.

Otro reciente artículo publicado por The Guardian titulado “Ion age: why the future will be battery powered” indica lo siguiente:

  • “La naturaleza variable de la energía eólica y solar significa que el poder almacenar energía hasta que los consumidores la necesiten se convierta en el próximo gran desafío”.
  • “Las instalaciones de baterías a gran escala están surgiendo en las redes eléctricas de todo el mundo para hacerlas más flexibles”.

Casi todas las baterías recargables que han estado impulsando la revolución eléctrica, y cuyos costos continúan bajando, también conocidas baterías Li-Ion (“lithium-ion batteries”), son de iones de litio.

Pero para lograr bajar aún más los costos y aumentar fuertemente la capacidad y la duración, los investigadores están trabajando fuertemente en el uso de nuevos materiales y nuevos diseños.

Un documento publicado por el World Economic Forum titulado “These new materials are powering the battery revolution”:

  • “Las innovaciones de los investigadores en la ciencia de los materiales, que buscan mejorar las baterías de iones de litio, están allanando el camino para las baterías de mayor rendimiento”.
  • “En su mayor parte, los avances en el almacenamiento de energía dependerán del desarrollo continuo de la ciencia de los materiales, que está empujando los límites del desempeño de los materiales de las baterías actuales y desarrollando estructuras y composiciones de baterías completamente diferentes”.

En el futuro, las baterías de bajo costo, alta capacidad y alta duración serán muy accesibles y potenciarán aún más el desarrollo de las energías renovables, particularmente la generación eléctrica con energía solar y energía eólica.

2. Respaldo energético firme a la energía solar y eólica con plantas de respaldo de gas natural

La fuente de energía predilecta de respaldo energético actualmente en el mundo para garantizar en todo momento el suministro eléctrico es el gas natural. Lo anterior por su bajo costo, sus bajas emisiones y su abundancia.

Lo anterior dado el aumento de las energías renovables en los sistemas eléctricos y la variabilidad e intermitencia inherente a las energías renovables de bajo costo (cuya producción depende totalmente del estado de la naturaleza en el momento en que deben generar electricidad).

En Costa Rica no se usa el gas natural para este fin, sino que se usan plantas térmicas que consumen los caros derivados de petróleo importados (búnker y diésel), lo cual conduce a altos costos y a altas emisiones.

Sobre el uso de estas plantas térmicas en el país, el ICE señala que “la generación con plantas térmicas (de búnker y diésel importados) es el recurso de respaldo que emplea el SEN (Sistema Eléctrico Nacional) cuando la producción de electricidad con fuentes renovables no es suficiente para atender la demanda eléctrica del país”.

A excepción de Costa Rica y algunos cuantos países subdesarrollados, en el mundo ya prácticamente no se usan plantas de búnker y diésel por sus altos costos y altas emisiones. Se usan plantas eléctricas de gas natural de bajo costo y bajas emisiones.

Un artículo publicado por el periódico The Washington Post, cuyo título traducido al español es “Resulta que la energía eólica y la solar tienen un amigo secreto: el gas natural”, analizó un estudio de la NBER (National Bureau of Economic Research de los EE.UU.) y señaló lo siguiente:

  • “Debido a que estas fuentes de generación de electricidad son ‘intermitentes’ -la energía solar fluctúa con el clima y el ciclo diario y la eólica fluctúa con el viento- deben existir otros medios (en el sistema) que permitan continuar suministrando electricidad cuando éstas dejan de producir. Y cuanto más renovables se tenga, más grande será este problema”, el cual debe ser resuelto con medios complementarios de apoyo y de respaldo energético.
  • “La solución a este problema… ha incluido… la instalación plantas de reacción rápida basadas en el gas natural, las cuales pueden producir rápidamente los faltantes cada vez que la generación con renovables disminuye (o deja de generar)”.
  • “Los investigadores… encontraron en este estudio una relación sorprendentemente estrecha entre las energías renovables por un lado y el gas natural por el otro”.
  • “Este estudio llama la atención sobre el hecho de que las energías renovables y las tecnologías de reacción rápida basadas en el gas natural son altamente complementarias y que deben ser instaladas conjuntamente para cumplir con los objetivos de reducir las emisiones y asegurar un suministro estable”.
  • “Esto permite responder rápidamente a las fluctuaciones de la demanda de la red e integrar las energías renovables según sea necesario”.
  • “El estudio también refuerza el concepto generalizado del gas natural como un ‘combustible puente’ que permite una transición hacia un mundo de más renovables, ya que es flexible y también contribuye con menos emisiones de dióxido de carbono”.
  • “El estudio muestra la causalidad que ocurre con las plantas de gas natural que se agregan y que provocan que los proyectos de renovables sean más fáciles de integrar. Es un factor habilitador”.

Contrario a lo que está pasando en el mundo, en Costa Rica la política energética nacional ha limitado fuertemente el aprovechamiento de la energía solar y ha eliminado por decreto la posibilidad de desarrollar el potencial de gas natural nacional bajo costo y alta generación de recursos fiscales y divisas para cualquier uso.

Como lo he señalado en otras ocasiones, en Costa Rica la política energética ha descartado las dos principales opciones de reducción de los costos de la electricidad que están siendo utilizadas en el mundo:

  • Energía solar. En el 2018, la participación de la energía solar en la matriz energética del subsector eléctrico fue del 0,09% y, de acuerdo con el Plan de Expansión de la Generación 2018-2034, en el 2027 la generación eléctrica con energía solar sería apenas del 0,2%.
  • Gas natural, se ha impedido el desarrollo del potencial nacional de gas natural de bajo costo y de alta generación de recursos fiscales y de divisas vía decreto (Decreto N° 41578-MINAE del 2019) y se ha favorecido, consecuentemente, el uso del respaldo energético con búnker y diésel importados de alto costo y altas emisiones al ambiente.

También se ha impedido con ese decreto el desarrollo del potencial de gas natural nacional de bajo costo en sustitución de los caros derivados de petróleo importados para otros usos energéticos (en los sectores industrial, comercial, servicios y transporte) y para los usos no energéticos, como la producción de fertilizantes de bajo costo.

Mientras todo lo anterior ocurre en el mundo, los costos de la energía en el país continúan creciendo y el consumo nacional de los caros derivados de petróleo importados sigue creciendo aceleradamente y de manera más mucho más rápida que el consumo petrolero mundial y que las fuentes renovables nacionales, lo que provoca una continua y creciente petrolización del país que ya llegó al 62,8%, el nivel más alto en la historia del país.

 

Publicado originalmente en La República


Roberto Dobles, ha sido Ministro de Ambiente, Energía y Telecomunicaciones y también Ministro de Ciencia y Tecnología. Ha ocupado la Presidencia Ejecutiva de RECOPE y del ICE, del Gobierno de Costa Rica. Presidente del Foro Global Ambiental a Nivel Ministerial de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Presidente del Consejo de Administración (“Governing Council”) del PNUMA. Vice Presidente de la Tercera Asamblea General del “Global Environment Facility” (GEF). Fundador de la Red de Carbono Neutral de la ONU (“Climate Neutral Nework”). roberto.dobles@gmail.com

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Gonzalo Rodríguez Mejías, Economísta,
Para comenzar una frase lapidaria: el objetivo de reducción de la deuda pública es prácticamente inalcanzable, en un escenario de bajo crecimiento económico y de altas tasas de interés.

¿Cuáles son los conceptos centrales que se deben tener en cuenta, en un análisis de la sostenibilidad de la deuda pública?

  • El nivel de deuda en un momento dado
  • La tasa de interés que se paga por el endeudamiento.
  • El comportamiento del déficit primario.
  • El crecimiento de la economía — PIB anual –.

Sobre el nivel de deuda, como proporción del PIB, se considera en el ambiente académico que un indicador del 60%, es económicamente manejable. Indicadores de un 70% o 80%, compromete el crecimiento de las economías y la estabilidad de las mismas. No obstante, es importante, analizar muy detalladamente el concepto de manejable o sostenible, dado que ello implica, el contar con las condiciones de crecimiento económico adecuadas, para hacer frente a la deuda en el mediano y largo plazo.

Sobre la tasa de interés relevante es este análisis, se refiere a la tasa de interés real implícita, que se calcula como el monto de intereses pagados como proporción de total de la deuda en el periodo anterior al del análisis.

El concepto de saldo primario, déficit primario o superávit primario como quiera denominársele es el resultado de la diferencia entre ingresos y gastos del gobierno central, dejando al margen, los intereses de la deuda pública.

Por último, la tasa de crecimiento del PIB anual, o comúnmente llamada tasa crecimiento económico, la cual suele presentarse en términos reales, es decir, el crecimiento de los bienes y servicios tasados a los precios de un año base, en otras palabras, aislando los posibles cambios de precios de los diferentes bienes y servicios en el tiempo. Es importante recalcar, que un alto y sostenido crecimiento económico, si bien es una condición necesaria para el sostenimiento de los niveles de deuda, no resulta suficiente, en el sentido, de que es necesario un adecuado y racional comportamiento del gasto público.

Bajo la premisa hipotética, de que haya la firme intención de no contratar mayores niveles de deuda y además, suponiendo la estabilidad de la moneda interna y tipos de cambio, esto último consolidado en lo que se denomina, en la dinámica del análisis de la deuda;  saldo-flujo, nos queda determinar los movimientos de nivel de deuda proveniente de lo que se conoce como,  efecto “ bola de nieve ” que registra el comportamiento de la relación sostenida entre los intereses de la deuda, el  crecimiento de la economía y los déficits primarios.

Utilizando una sencilla fórmula matemática: SPt   =   Dt – 1  *  ( r – n / 1 + n),  podemos decir que ésta nos dará como resultado un indicador, que nos muestra, qué nivel de saldo primario se requiere, para anular el efecto bola de nieve estabilizar el nivel de deuda, en un momento determinado.

SPt  es el saldo primario del año corriente sobre el PIB (producto interno bruto), Dt-1 es el nivel de deuda sobre el PIB del año anterior, r es la tasa de interés implícita pagada sobre la deuda del año anterior y n es la tasa de crecimiento económico. Precisamente ( r- n / 1 + n ), será el termómetro que nos muestra el efecto bola de nieve.

Utilizando datos de finanzas públicas del año 2019 de la página del Banco Central y datos de deuda pública total, del gobierno central al 31 de diciembre del 2018, tomados de la página de Hacienda, podemos estimar un aproximado del superávit primario que necesitaría el gobierno para estabilizar la deuda pública.

Calculamos el valor de r de la siguiente manera: r = 1.52/18.6 =  0.082 (tasa de interés implícita) Una vez que tenemos todos los valores, se procede a sustituirlos, en la fórmula:

SPt = D1-t * ( r – n / 1 + n)   SPt = 54.22%  *  [( 0.082 –  0.022 )/ ( 1+ 0.022)] = 3.18%

¿Cómo se interpreta este resultado? Decimos entonces que, en ausencia de aumentos de deuda directos por medio de nuevos préstamos, colocación de eurobonos — para fines específicos — o movimientos de diferenciales cambiarios, choques externos y otros; para que el gobierno pueda mantener estable y sostenible el nivel de deuda pública – del 2018-, requeriría generar un superávit primario de un 3.18 puntos porcentuales, como proporción del PIB en 2019; indicador que anularía el efecto bola de nieve.  Podemos ver el asunto desde la perspectiva de los resultados del 2019. Obviamente no se obtuvo dicho superávit, sino más bien, un déficit primario de -2.75% del PIB, que se sumaría a dicho efecto. Aquí es, propiamente donde deben proponerse medidas extraordinarias en cuanto a la reactivación económica y racionalización del gasto, de manera que podamos tener, no solo una disminución en los factores desencadenantes del efecto bola de nieve, sino también la posibilidad de que la existencia de superávits primarios pueda anular dicho efecto.

Entre mayor sea el monto de intereses pagados sobre el nivel de deuda del año anterior ( r ) y menor sea el crecimiento económico ( n ), ese cociente, arriba mostrado tenderá a aumentar.  Por el contrario, si los intereses disminuyen y aumenta el crecimiento económico, de manera que tengamos una disminución de dicho cociente y a la vez menores déficits primarios, la deuda tiende a estabilizarse. En el mejor de los casos si la tasa de interés llega a ser menor que la tasa de crecimiento de la economía, tendríamos condiciones favorables para una posible reducción del nivel de deuda.

Como un recordatorio, los niveles de deuda son calculados sobre la base del PIB (producto interno bruto). Por lo que es necesario, separar los dos efectos que pueden ocurrir en el nivel mismo. Es decir, el nivel de deuda como proporción del PIB, puede mostrarse constante, si ambos indicadores en términos absolutos crecen en la misma proporción. Igualmente, un nivel deuda puede aumentar, aun cuando la deuda no haya tenido cambios en términos absolutos. Esto último se daría en casos excepcionales en que el crecimiento de la economía resulte en tasas negativas. Refiriéndonos al caso específico de Costa rica, la preocupación es doble por cuanto, la deuda ha venido aumentando, en tanto que el crecimiento económico ha tenido una tendencia a la baja en los últimos tres años.

Si revisamos y comparamos el indicador deuda/PIB del año 2018 con el del año 2019 tenemos lo siguiente:

De ahí que resulte sumamente urgente, intervenir en dos elementos centrales: 1) reactivar la economía, de manera que podamos con el tiempo tener tasas de crecimiento para arriba del 4% o 5% y 2) al mismo tiempo, racionalizar el gasto público corriente, de manera que disminuyamos el déficit primario y consecuentemente, ayude a anular el posible efecto “bola de nieve“. El otro elemento relevante lo constituyen, los esfuerzos por reducir la deuda por medio de amortizaciones, cuya procedencia y fuente de fondos, vendría dada por la venta de activos del estado o por readecuaciones de deuda, por ejemplo, el cambio de deuda cara por deuda de un costo menor.Esto representa una diferencia de 4.2 puntos porcentuales del PIB, de lo cual podría asegurarse que gran parte de este crecimiento proviene de la acumulación de la bola de nieve. Indicador al que se le suman los recurrentes déficits primarios que engrosan la deuda total, y consecuentemente, el pago de intereses, aun cuando, posiblemente no se haya incurrido en aumentos directos de deuda, vía más préstamos o colocaciones adicionales de bonos y títulos valores, como proyectos con fines específicos.

Según datos del estudio de sostenibilidad de la deuda de la Revista La CEPAL N° 84 de diciembre del 2004, elaborado por esta organización para los países de América Latina, con datos del periodo 1990 – 2002, Costa Rica tuvo un máximo de efecto bola de nieve de 4.4 puntos porcentuales del PIB, en el año 1996. El mismo estudio apunta que nuestro país acumuló 10.5 puntos porcentuales de la deuda pública por este efecto, durante el periodo 1998 – 2002.

Todo parece indicar que el nivel de deuda sobrepasará el 60% del PIB, a finales del 2020. Si bien, ya se está hablando de la posible venta de activos del estado para la contención de la misma, tal iniciativa no parece ser una alternativa de mucho optimismo. Además, es sumamente importante reflexionar, sobre este sombrío escenario en el contexto de la regla fiscal, de la nueva ley de fortalecimiento de las finanzas públicas, en lo que se refiere al inciso d del artículo 11 del capítulo II, Título IV de la ley. Igualmente, el artículo 13, nos habla de las medidas de emergencia, que tomará el Poder Ejecutivo en caso de que nos posicionemos en el inciso d, mencionado anteriormente.

 

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Walter Antillón: La cuestión de mister Uber y compañíahttps://www.larevista.cr/walter-antillon-la-cuestion-de-mister-uber-y-compania/ https://www.larevista.cr/walter-antillon-la-cuestion-de-mister-uber-y-compania/#respond Thu, 27 Feb 2020 16:00:31 +0000 https://www.larevista.cr/?p=173567&preview=true&preview_id=173567 Walter Antillón Montealegre. Jurista. I. ANTECEDENTES.  Primero hago un esbozo de la historia del llamado “Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en el Modo Taxi”, con brevísimas referencias al desarrollo económico, urbanístico y demográfico del País desde mediados del Siglo XX, sobre todo en la Meseta Central. a.- El incremento poblacional, el desarrollo urbano y […]

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Walter Antillón Montealegre. Jurista.

I. ANTECEDENTES. 

Primero hago un esbozo de la historia del llamado “Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en el Modo Taxi”, con brevísimas referencias al desarrollo económico, urbanístico y demográfico del País desde mediados del Siglo XX, sobre todo en la Meseta Central.

a.- El incremento poblacional, el desarrollo urbano y la correspondiente concentración de la incipiente industria, de los negocios comerciales y de los servicios públicos de salud y de educación en la zona llamada GAM, produjo una demanda creciente en las necesidades de transporte de sus habitantes, así como también del flujo de las mercancías en general. De la parte de los gobiernos de esa época, se puede destacar que la presencia de una estrategia social-demócrata conducida por el Partido Liberación Nacional a partir de la década de los 50 puso énfasis en la intervención estatal para la solución de aquel problema.

b.- Pienso entonces que, por esa razón, durante la Administración Orlich, la Ley 3155 de 5 de agosto de 1963 crea la Cartera de Transportes dentro del MOP, con el propósito de articular una política más protagónica en la materia. E irónicamente durante el gobierno ultra-liberal de José Joaquín Trejos, es cuando la Asamblea Legislativa (dominada por Liberación) promulga la Ley Número 3503 de 10 de mayo de 1965, que define como Servicio Público al transporte remunerado de personas por vía terrestre.

Continuando por ese camino, en el último gobierno de José Figueres se promulgan las Leyes 5122 de 16 de noviembre de 1972 (para crear TRANSMESA) y la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, que regula específicamente el servicio de taxis, en un esfuerzo por resolver una serie de situaciones problemáticas creadas por la normativa de las concesiones de servicio público en el sector.

Pero también la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, llamada ‘Ley de Taxis’, tenía graves deficiencias.

Se agrava la tensión entre los taxistas concesionarios del servicio y los llamados ‘taxistas piratas’.

Todavía en el gobierno de Figueres Olsen se promulga la Ley 7593 de 9-8-96, que crea la ARESEP, a fin de fortalecer y optimizar la política estatal en materia de servicios públicos; lo cual sirve como un nuevo canal para ventilar el conflicto entre los mismos taxistas, que se había venido agravando por falta de una solución satisfactoria.

En estas condiciones, durante el gobierno de Miguel Angel Rodríguez aparece la Ley 7969 de 22-12-1999

c.- En el fin de siglo se agudiza el conflicto entre taxistas y ‘seetaxis’. El Movimiento Libertario toma la bandera de estos últimos, en una acción congruente con su lema de des-estatalizar las relaciones y los servicios económicos y sociales. De paso, algunos dirigentes libertarios hacen fuertes inversiones en empresas Seetaxis, a la vez que coordinan un permanente lobbie en la Asamblea Legislativa y frente al Gobierno, a fin de conseguir ventajas para dichas empresas.

La LEY 8955 de 16 de junio de 2011, promulgada en el

El gobierno de Laura Chinchilla, pretende dar una solución al persistente conflicto, mediante las siguientes reformas:

  1. i) los arts. 323 y 324 del Código de Comercio
  2. ii) los arts. 2 y 29 de la Ley 7969
  3. iii) los artículos 1 y 62 de la Ley 7969

En está ley se regulariza el doble régimen actualmente vigente del servicio de transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi; con lo cual se esperaba resolver, o por lo menos suavizar el conflicto entre los taxis rojos y los piratas, que es un conflicto con un trasfondo económico muy importante para una capa de la población costarricense particularmente vulnerable.

Lo que no se esperaba era la irrupción en Costa Rica, durante la administración de Luis Guillermo Solís (2014-2018), de un modo completamente diferente de brindar el mismo servicio: la plataforma electrónica de una empresa multinacional llamada UBER, que empieza a crecer rápidamente gracias a que la persistente crisis económica obliga a muchas personas de clase media a utilizar sus vehículos privados en el transporte remunerado, de una manera funcional y confiable, con tarifas muy atractivas para el cliente.

Por la novelería de la gente, por la propaganda, por sus precios del servicio, generalmente más bajos, UBER crece exponencialmente, de modo que los taxistas y los porteadores empiezan a experimentar una seria amenaza a sus intereses y apelan al Gobierno para que ponga fin a la nueva modalidad de servicio manejada por UBER. Después de un periodo de fuertes antagonismos, no exentos de violencia, en la que también fueron llamados en causa el MOPT, la ARESEP, y los Tribunales de Justicia, ya en la Administración del Presidente Carlos Alvarado se tiene noticia del establecimiento en el País de dos nuevas plataformas transnacionales: InDriver y DiDi,  y de la instalación de, al menos, cinco plataformas nacionales.

Así las cosas, finalmente el Gobierno presenta en la Asamblea Legislativa: un Anteproyecto de ley llamado REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS Y REGULACIÓN DE LAS EMPRESAS DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE (Expediente 21.228); y un grupo de diputados presentan el Anteproyecto contenido en el  Expediente 21.250 de la Asamblea, llamado LEY REGULADORA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PRIVADO COLABORATIVO. Ambos quedan desplazados por el Proyecto de LEY REGULADORA DE LOS  SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MEDIO DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS (Expediente 21.587), que está en trámite en este momento.

Otros datos significativos a analizar son:

  1. Ver Sala 4ª, voto 2004-4601, de 30-4-04
  2. Posición de la PGR, y coadyuvancia de Rubén Hernández ante la Sala Constitucional, de 16-2-16.
  3. la oposición de ASOTRAMI al proyecto Uber  (EXPED. 21.228 y 21587 );
  4. Lo dispuesto en el Alcance 194 de 9-8-17 (directrices 082 y 083);
  5. Los Arts. 10 y 11 del Acuerdo del Consejo de Gobierno de 4 de setiembre de 2018.
  6. El Oficio OF-0195 RG-2019 de la ARESEP de 18 de marzo de 2019.

 

II. ANÁLISIS JURÍDICO.

1.-  ¿Concesión de Servicio Público?

Desde la seriedad de la doctrina, es incorrecto hablar de Concesión de Servicio Público (vid. Massimo Severo Giannini: Derecho Administrativo; Milán, 1970; Tomo I, n. 83, 112, 222; Tomo II, n. 329 y sigtes), pero el uso del concepto está muy extendido, prácticamente se ha generalizado, sobre todo en América Latina (para Costa Rica vid. Eduardo Ortiz: Tesis de Derecho Administrativo; San José, 2000;  Tomo II, pág. 400 y sigtes).

Entre las funciones estratégicas del Estado Moderno se encuentra la de procurar y mantener la intercomunicación por vía terrestre entre las diferentes zonas dentro de su territorio, mediante la construcción y mantenimiento de redes ferroviarias y de carreteras, caminos y trochas; y la de garantizar la más rápida, segura y eficiente circulación de las personas y los bienes dentro de dicho territorio, mediante los  servicios de transporte colectivo urbano, inter-cantonal e inter-provincial.

La primera de dichas funciones (obra) ha sido realizada de una de dos maneras principales: directamente por el propio Estado, o por un tercero, mediante la figura de la Concesión de Obra.

La segunda (servicio) también de dos maneras principales: directamente por el Estado (autobuses, tranvías y trenes públicos), o mediante Acto Organizativo del órgano correspondiente, regulador de la actividad de personas particulares encargadas del servicio; quienes accederían al mismo por nombramiento, o en virtud de una licencia o permiso.

Brevísimamente expuesta, la diferencia doctrinaria entre Concesiones  y  Autorizaciones (Licencias, Permisos)  es nítida y profunda desde la era clásica del Derecho Administrativo:  la Concesión da lugar a un derecho nuevo en la esfera jurídica del concesionario; y en el caso de las concesiones traslativas, a un ‘contrato público de duración’ entre la administración y el concesionario, a cargo de sendas prestaciones recíprocas; la Autorización (Licencia, Permiso) simplemente abre la puerta que permite al tercero ‘autorizado’ el acceso al ejercicio de actos públicos o privados legalmente sustraídos a la libre iniciativa  (Vid. Gabino Fraga: Derecho Administrativo; México, 1955; págs. 145 y sigtes., 376 y  sigtes.;  ampliamente: M. S. Giannini: Ob. cit., Volumen II, pág. 1093 y sigtes.).

2.- El taxi y los servicios públicos.

El transporte remunerado de personas se realizaba en Europa con coches de caballos desde el Siglo XVII, a través de un contrato privado típico regulado en Ordenanzas o Leyes Mercantiles y en los nacientes Códigos de Comercio. Pero ya a fines del Siglo XIX se empezó a utilizar para  ese objetivo el automóvil de alquiler.

En Costa Rica, me parece que la innovación nos llegó en la década 1930-40, cuando aparecieron los llamados ‘Garages’: el Garage Aguilar, el Garage Costa Rica, el  Garage León y otros, con sus flotillas de vehículos que uno tomaba al vuelo en la calle, o los pedía por teléfono. Se trataba de empresas privadas cuyo servicio era prestado mediante el contrato de transporte previsto en la Ley del Transporte de 1909, y después en el Código de Comercio de 1964.  Y me parece que esto duró así muchos años, precisamente hasta la Administración Orlich (1960-1964) ¿Qué fue lo que condujo a los políticos a declarar el servicio de taxis como un servicio público, a la par de los demás sistemas de transporte remunerado por vía terrestre?

El uso de la palabra taxi (del latín taxare: fijar un quantum, una cantidad de algo; principalmente dinero) se debió al ingeniero alemán Wilhelm Bruhn, quien en 1891 llamó ‘taxímetro’ a un aparato inventado por él para medir de manera objetiva la suma a pagar en el sistema de transporte personalizado.  De ahí resultó que, por extensión, se convino a escala universal en llamar ‘taxi’ a los vehículos de alquiler equipados con ‘taxímetro’ (Ergo, en estricto lenguaje no es correcto llamar ‘taxis’ a los piratas ni a los de Uber).  Lo que caracteriza la verdadera ‘modalidad taxi’ es la fijación mecánica, operada con el ‘taxímetro’, de una tarifa oficial inderogable.

No hay duda de que la visión social-demócrata de los gobiernos de Figueres y Orlich los inducía a buscar soluciones estatistas a los problemas del crecimiento desordenado de dichos servicios: la Ley 3155 de 5 de agosto de 1963 (período de Orlich), que amplía la Cartera de Obras Públicas con una competencia nueva en la materia de los Transportes, es una primera reacción en ese sentido.

Y en efecto, la situación jurídica de los transportes cambia en el País con la Ley 3503 de 10 de mayo de 1965, cuyo artículo 1º establece lo siguiente:

“…El transporte remunerado de personas en vehículos automotores que se lleve a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio de la Republica, es un servicio público cuya prestación es exclusiva del Estado, el cual la podrá ejercer directamente o a través de particulares a quienes expresamente autorice de acuerdo con las normas que aquí se establecen…”.

Reincidiendo en una crónica jus-administrativa muy conocida, quiero recordar que el término Servicio Público, acuñado por la doctrina francesa de inicios del Siglo XX (por todos: Gaston  Jèze: Los Principios Generales del Derecho Administrativo; Madrid, 1928; pág. 283 y sigtes.), el cual  aparece mencionado en los arts. 4 y 12 de la Ley General de la Administración Pública, y profusamente en la Ley de Aresep Nº 7593 de 9 de agosto de 1996, se considera uno de los conceptos más oscuros y ambiguos del Derecho Público (vid los clásicos Guido Zanobini: Curso de Derecho Administrativo; Milán, 1958; Tomo I, pág. 17 y sigtes.; Renato Alessi: Instituciones de Derecho Administrativo; Barcelona, 1970; Tomo I, pág.. 165 y sigtes.; Massimo Severo Giannini, ob. y t. cits., pág. 455 y sigtes. ; y fuertemente críticos: Eduardo Ortiz, ob. cit. pág. 82 y sigtes.; Jaime Vidal Perdomo: Derecho Administrativo; Bogotá, 1985; pág. 202 y sigtes; y Agustín  Gordillo: Teoría General del Derecho Administrativo; en el Tratado de Derecho Administrativo y Obras Selectas; Buenos Aires, 2013; Tomo 8, pág. 399 y sigtes. ).

En el caso en estudio, los inconvenientes teóricos se agravan si el uso de la figura se extiende hasta cubrir todotransporte remunerado de personas en vehículos automotores”, como hace la Ley 3503: si la clasificación del servicio de transporte colectivo (trenes, tranvías y autobuses de línea) oscila dubitativamente, según la doctrina imperante, entre lo público y lo privado, me parece evidente que el típico servicio de los taxis (incluídas las modalidades de los piratas y los Uber) no se aviene técnicamente para nada con la noción de servicio público; de modo que si la ley lo ha declarado tal, ello ha sido gracias a la irremediable polisemia que nos agobia, y ‘torturando’ un poco la semántica jurídica, con un objetivo casi siempre político: disponer de un arsenal de controles públicos que permitan al Gobierno manejar con ventaja los muchos conflictos sociales y económicos que en este campo se presentan, y que normalmente tienden a agravarse en el futuro.

Los servicios deben ser calificados como públicos cuando se dirigen a satisfacer una necesidad insoslayable para los miembros de una colectividad: necesidad cuyo reconocimiento conduce normalmente a la monopolización estatal de la actividad. Ejemplos: la prevención de las epidemias mediante los programas de vacunación; incluso la asistencia médica  individualizada en caso de enfermedad;  el mantenimiento de las vías públicas, e incluso el transporte mediante trenes, tranvías y autobuses de línea. Se trata en todos los casos de servicios que aprestan soluciones para la generalidad de las personas, de carácter preventivo, preparatorio, o actual.  Y por eso en dichos servicios son requisitos obligatorios la calidad, la continuidad, la tarifa, etc.

El transporte colectivo de personas (trenes, buses) se incluye generalmente entre los servicios públicos, accediéndose al mismo a través de un tablero de condiciones fijas que el usuario puede consultar de previo (Contrato de Adhesión).  El servicio de transporte modo taxi  cumple un utilísimo rol social y económico: puede, sin duda, ser de gran provecho para las personas que lo utilizan, e incluso en ocasiones puede suplir las fallas del transporte colectivo; pero eso no lo coloca, desde el punto de vista técnico jurídico, en la categoría de servicio público: Será siempre un servicio a la medida de un interés particular, que se manifiesta en el acto de requerimiento personal de transporte, proporcionado al interés del cliente: se pacta el momento de inicio, la ruta, el punto de destino, etc; menos la tarifa (contrato de adhesión).

Lo que ocurre es que, como ‘a río revuelto …’ los políticos pueden en muchos casos (para ‘poner orden’, dicen ellos) conferir informalmente, o/y abusivamente la atribución de ‘público’ al servicio que les interesa; y lo hacen con el objeto de asegurar el control oficial de una actividad económica determinada, y/o alcanzar ciertos objetivos ajenos al bien común; y no es fácil poner remedio a dichos abusos, dada la viscosidad del concepto mismo en la doctrina y en la jurisprudencia.

La Ley 3503 de 1965, al incluir los taxis en la categoría de servicio público (al cual se accedía mediante concesión), montó un régimen exclusivo para los concesionarios y prohibió el ejercicio de la actividad para los demás, a sabiendas o no de las consecuencias. El mal funcionamiento de dicho régimen se convirtió en una bomba de tiempo:  la masa de los excluidos fue creciendo a medida en que los problemas de desempleo y otros factores se fueron agudizando en el País.

Para poner fin a las confusiones a que daba lugar la Ley 3503, se decidió separar la situación de los taxis de las de los otras modalidades de transporte remunerado de personas, para lo cual se promulgó la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, que rigió durante largo tiempo y dio lugar a muchísimos abusos e inequidades, lo cual de rebote fue produjo de fuertes presiones de parte de un grupo numeroso de excluidos, quienes acudieron a políticos influyentes para finalmente conseguir entrar “por la cocina” del sistema, al crearse para ellos el status de “permisionarios”, de rango aparentemente menor que el de los iniciales “concesionarios”. Veremos que cuando años más tarde se agudice el conflicto con los ‘piratas’, se recurrirá a la  misma chambonada.

Por de pronto, con el afán de corregir las mil y una anomalías que venían produciéndose, en 1999 se promulgó la Ley 7969 de 22 de diciembre de dicho año, dirigida, entre otras cosas, a emparejar a todos los taxistas en la categoría de concesionarios del servicio. Pero  de hecho, se había formado una especie de cuello de botella en relación con el servicio de taxis, consecuencia de un mal manejo de las situaciones fuertemente especulativas a que daba lugar el sistema de concesiones de las placas. Una administración morosa y deficiente había permitido una gran cantidad de abusos que condujeron a la acumulación ilegal de concesiones en manos de pocas personas; mas también producto de la falta de conocimiento de la demanda real del servicio por las autoridades, lo cual habría permitido una sobrevaloración del precio de transferencia de las placas en el mercado; lo cual, unido a la crisis económica y al desempleo creciente que existían en el País, condujo en los años noventas del Siglo XX y en la primera década del XXI, al surgimiento de la actividad ‘pirata’, es decir, la actividad de miles de personas dueñas o poseedoras de automóviles particulares que entraron al mercado del transporte remunerado sin tener la correspondiente concesión de servicio, lo cual llegó a afectar de manera creciente y significativa el nivel de ingresos alcanzado en esos años por los taxistas ‘legales’.

Y así, al agravarse la pugna entre los taxistas legales y los que en aquel tiempo fueron conocidos como ‘taxistas piratas’,  fue necesario promulgar otra ley que se hiciera cargo del grave problema económico social.

3.- El espejismo de la concesión de servicio público.

Y ¿cómo se hizo cargo del problema la LEY 8955 de 16 de junio de 2011, promulgada en el gobierno de Laura Chinchilla? Reformando:  i) los arts. 323 y 324 del Código de Comercio; y ii)  los arts. 1, 2, 29 y 62 de la Ley 7969.

Creo que la reforma para modificar el  texto de los artículos 323 y 324 del Código de Comercio no era necesaria, porque esos artículos habían sido modificados (en lo conducente) por la Ley 3503 de 1965.

En cuanto a la  reforma del artículo 2 de la Ley 7969, que es la que aquí interesa, mediante la misma se simuló la existencia de dos maneras diferentes de dar el servicio de transporte ‘modo taxi’, para luego improvisar dos modelos legales que funcionarían paralelamente, pero bajo una normativa diferente. A uno, el tradicional, al que  se accede mediante ‘concesión’, se le llama ‘modalidad taxi’; al otro, al cual se accede mediante ‘permiso’ se le llama ‘modalidad servicio especial estable’ .  Pero los aparatosos esfuerzos que se delatan en esa reforma para plantar una diferencia creíble entre los dos modelos naufragan irremediablemente. Veámoslo en el nuevo texto del artículo 2, apartados tercero y cuarto de la Ley 7969:

“… Será necesaria concesión: Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad taxi, en las bases de operación debidamente autorizadas, de conformidad con lo establecido en los incisos b) y c) del artículo 1 de esta ley. Esta modalidad también incluye la prestación del servicio al domicilio o lugar donde se encuentre la persona usuaria, en respuesta a la solicitud expresa de este al prestador del servicio regular de taxi, por alguno de los medios con que este cuenta para tales efectos  (…)

Se requerirá permiso:  Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad servicio especial estable de taxi, en los casos en que el servicio se brinde de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual y dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta, de conformidad con el párrafo anterior

En la realidad, los‘Taxis’y los ‘Seetaxis’o piratas dan al público el mismo servicio de transporte remunerado, y no es cierto que los segundos se caractericen por satisfacer una necesidad de servicio limitado y residual, y por servir a un grupo de personas cerrado y diferente. La única diferencia entre ellos es que unos son rojos, tienen taxímetros e insignias y forman hileras al borde de determinadas aceras de la ciudad, mientras que los otros son de cualquier color, carecen de taxímetros y distintivos y se mantienen encerrados en predios o recintos; pero se trata obviamente de diferencias impuestas por la ley: lo realmente decisivo es que en ambos casos se transporta a cualquier persona, a su requerimiento y a cambio de un precio en dinero. Lo de que exista un‘servicio limitado, diferente y residual’para‘grupos cerrados de personas es una patraña insostenible: son los mismos usuarios, la misma gente la que usa uno u otro a su gusto y conveniencia.

A esas altura todavía se quería aparentar que seguíamos siempre bajo el régimen de servicio público; pero, de hecho, se autoriza la coexistencia (incompatible con el servicio público) de dos regímenes en competencia. Entonces ¿en qué queda la concesión? ¿qué es lo que se concede a los taxis rojos? ¿exigencias? ¿limitaciones? Ya vimos que en Derecho Administrativo la diferencia entre las concesiones y las autorizaciones (permisos incluídos) es profunda, con claras consecuencias y repercusiones; pero en esta ley se la ignora y atropella. Parece que estas cosas hubieran sido manejadas por una bandada de chimpancés.

Y es cierto que el conflicto se atemperó, se apaciguó (también por cansancio de los contendientes), pero fue en perjuicio de los Taxis Rojos: éstos, por virtud del contrato de concesión firmado con el Estado, tenían un derecho a la exclusividad, a cambio de las restricciones y obligaciones que asumieron. Esa exclusividad fue legalmente violada por el mismo Estado, al legitimar a los Seetaxis e instalar un ejercicio concurrente y competitivo. Los términos concesión’, servicio público, ¿Qué significan en el sistema jurídico costarricense? La ignorancia, la improvisación y la arbitrariedad los banalizan ¿De qué sirve que me ‘concedan’ un servicio, si de hecho, bajo un nombre diferente (permiso) y con menos exigencias,  también se lo otorgan a un grupo advenedizo?

Implantar un régimen dual, en el que uno de los concurrentes tiene tarifa libre y el otro no (Vid. Artículo 4 del Decreto 3526), no es más que la implantación ope legis de la competencia desleal.

4.- Aparece UBER y las plataformas tecnológicas

Pero todo aquello pasó a segundo término cuando se tuvo noticia de que una empresa transnacional llamada UBER, dedicada al transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, mediante una plataforma tecnológica, ya estaba operando en Costa Rica: una operación ilegal, violatoria de un numeroso grupo de normas jurídicas vigentes en el País.

Los taxistas pegaron el grito al cielo y el  Gobierno de entonces (Administración Solís Rivera) se manifestó dispuesto a apoyarlos; pero a fin de cuentas se limitó a ‘invitar’ a UBER a abandonar el territorio nacional, con el resultado que sabemos. Entonces se discutió en esferas oficiales sobre la decisión a tomar y se ponderaron varias medidas. El sindicato ASOTRAMI y otras organizaciones acudieron a ARESEP y a los Tribunales, sin conseguir ningún resultado; y a partir de mayo de 2018 reiteraron sus peticiones frente a la flamante Administración Alvarado.

El Presidente no se apuró a resolver el asunto, a pesar de la presencia y la actuación ilegales de UBER en el País, que ya duraba 3 años: 3 años de lesionar ilícita e impumente los derechos de los taxistas. El Presidente reaccionó hasta el año siguiente, pero no como esperaban los taxistas: todo lo contrario. En enero de 2019 presentó a la Asamblea Legislativa el Anteproyecto de ley llamado REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS Y REGULACIÓN DE LAS EMPRESAS DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE (Expediente 21.228), el cual fue criticado por todas las Fracciones y finalmente archivado. Sin embargo, vale la pena rescatar algunos aspectos interesantes de ese adefesio, desde el punto de vista jurídico.

Porque, en efecto, en ese Proyecto del Gobierno (Expediente 21.228), mientras su artículo 2 declara servicio público la modalidad de transporte de personas mediante empresas de plataforma, para equipararlo con el de los taxis y los seetaxis:

“… Artículo 2- Declaratoria de servicio público. Se declara como servicio público el transporte remunerado de personas facilitado, ofrecido, comercializado, intermediado, o contratado, por medio de una Empresa de Plataforma de Transporte.”

su artículo 4, inciso k) define la nueva modalidad de servicio en los siguientes términos:

“… k) Servicio de transporte mediante Empresa de Plataforma de Transporte: Es la modalidad terrestre de transporte público remunerado de personas que no está sujeta a precios fijos, itinerarios, rutas, horarios, ni frecuencias, ofrecido por una Empresa de Plataforma de Transporte según las disposiciones establecidas en la presente ley mediante una plataforma de transporte y materializado a través de conductores registrados y vehículos acreditados propios o ajenos y que tiene como finalidad satisfacer una necesidad de movilización mediante un contrato previo de movilidad.” (sic)

Choque de dos posiciones antagónicas (socialdemócrata y neoliberal) dentro de la misma Ley: la defición del inciso k), artículo 4, es absolutamente incompatible con el artículo 2, que prescribe el régimen de servicio público, el cual, en este proyecto, resulta ser sólo una frase vacía de significado. La flagrante contradicción señalada fue mencionada por los diputados al desechar y archivar el Expediente 21.228; y el propio  Gobierno estuvo de acuerdo en las objeciones.

Al final ha prevalecido totalmente el criterio neoliberal, que quedó estampado en dos proyectos: el de Jonatán Prendas y compañeros, llamado LEY REGULADORA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PRIVADO COLABORATIVO (Expediente 21.250); y el otro, muy reciente, preparado por Roberto Thompson y compañeros en la Comisión de Económicos, que parece ser de aceptación del Gobierno, llamado LEY REGULADORA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR  MEDIO DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS (Expediente 21.587).

Este Proyecto, que implica la decisión oficial de que las plataformas transnacionales se quedan,  se cuida de aclarar Urbi et Orbi, en sus artículos 2 y 3, que el servicio de plataformas es privado, coordinado por empresas privadas y regulado por el Derecho Privado; y propone una adición al artículo 2º de la Ley 7969, en la que reitera esa voluntad. Se nota allí un cierto afán de restregarnos su devoción al credo neoliberal.

ARTÍCULO 2- Principios generales.

A falta de norma expresa, los principios generales del derecho privado orientarán la actividad de las empresas privadas que se ajusten a la presente ley.

ARTÍCULO 3- Definiciones

“…v.  Servicio de transporte de personas por medio de plataformas tecnológicas: Es la modalidad terrestre de transporte remunerado de personas que no está sujeta a precios fijos, itinerarios, rutas, horarios, ni frecuencias, ofrecido por una ESTP según las disposiciones establecidas en la presente ley mediante una plataforma de transporte y materializado a través de conductores y vehículos acreditados ajenos y que tiene como finalidad satisfacer una necesidad de movilización mediante un contrato previo de movilidad.” (las negritas son mías)

¿Y las gestiones de los Sindicatos en la ARESEP? Tengo a la vista el oficio 0110-RG-2020 de 2 de febrero en curso, en el que el señor Regulador confiesa, con once meses de atraso, ese 2 de febrero en curso, que se ha dirigido a la Reguladora Adjunta para que  instruya un procedimiento administrativo sancionatorio contra UBER, por violar los artículos  38, inciso d), y 44 de la Ley 7593.

Si el Proyecto del diputado  Thompson y compañeros llega a ser Ley, lo que seguramente va a ocurrir pronto, seguramente Aresep no tardará otra vez un año en archivar su desmayado y tortuguista “procedimiento administrativo sancionatorio” contra UBER; y además, en el plano institucional, tendremos el extraño caso de que en Costa Rica el transporte ‘modo taxi’ será un servicio público y, a la vez, no será un servicio público ¿Cómo entender eso?  Lo único que resulta innegable y a la vista de todos es que taxis, seetaxis y plataformios realizan una sola y misma actividad: el transporte remunerado de personas a requerimiento del cliente; y esa actividad, por la forma en que se realiza y las circunstancias que la rodean será, según lo decida el legislador, un servicio público o un servicio privado, pero nunca las dos cosas a la vez (Principio de no Contradicción: Aristóteles dixit).

Nuestros estadistas y legisladores han recorrido un arco de setenta años a partir de la Constitución del 49: desde el fortalecimiento del Estado Social de Derecho (Estado Empresario) con la nacionalización o la publicización de numerosos servicios, hasta su desmantelamiento para construir el Mini-Estado del Neoliberalismo, con sus privatizaciones y la omnipotencia de la empresa económica, nacional y transnacional.  De modo que el modelo interventor de Orlich, con sus empresas públicas y su régimen de taxis concesionarios del servicio público será (está siendo ya) desmantelado; y su régimen de taxis concesionados será muy seguramente aniquilado y sustituido por varias plataformas tecnológicas de capital transnacional que, en ‘libre competencia’, explotarán el servicio de transporte de personas ‘modo taxi’.

5.- Conclusiones.

Hasta aquí todo muy bonito y muy bien presentado. En el inciso f) del artículo 5, el Proyecto Thompson promueve la ‘libre competencia’ de nuestros taxistas rojos (titulares de concesiones unipersonales) contra los grandes inversionistas transnacionales de las plataformas:

ARTÍCULO 5.- Competencias del Ministerio de Obras Públicas y  Transportes:

    1. …b)…
    2. f) Promover la competencia entre las Empresas de Servicios de Transporte de Personas por medio de Plataformas Tecnológicas (ESTP) y los demás medios de transporte autorizados en el País…”

¡Qué cara de tontos debemos tener los costarricenses para que esos diputados se atrevan a hablarnos de una competición justa y limpia entre nuestros taxistas sujetos a sus “marías” y las plataformas transnacionales libres de tarifas y con el respaldo financiero necesario para trabajar largo tiempo con pérdidas, hasta reventar al último de sus  oponentes!

Desde agosto de 2015, fecha en que UBER inició operaciones en Costa Rica, a la fecha de hoy 10 de febrero de 2020, según informó públicamente el Director del CTP señor Manuel Vega, alrededor de 400 taxistas de la Gran Area Metropolitana han devuelto sus placas en señal de renuncia al contrato de concesión suscrito con el Estado.

Ahora bien, el Estado o mejor, los que han venido gobernando en su nombre ¿qué hicieron por los taxistas, por el servicio y por los usuarios, en todos estos años que llevamos de conflictos? Hicieron politiquería, demagogia y chapuzas, en vez de haber puesto en marcha sendos proyectos para brindar apoyo y capacitación a dichos concesionarios (que han sido, por tantos tiempo, sus socios en el servicio; y que son, en su conjunto, un sector considerable del pueblo costarricense) a fin de capacitarlos en la implementación de las nuevas tecnologías de manejo del transporte, con miras a su adaptación a los nuevos tiempos.

Finalmente, nuestros gobernantes actuales han elegido propiciar la extinción de los taxis tradicionales y favorecer la toma del sector por empresas transnacionales.

Porque a estas alturas es inútil negarlo: las “Transnacionales de los Taxis” han venido a adueñarse del mercado, y cuentan para ello con el respaldo y la ayuda activa de nuestros gobernantes y legisladores. Y en pos de ese objetivo, el nuevo Proyecto del Expediente 21.587 no se detiene ante lo que saben que es la violación masiva de las concesiones contratadas con todos los taxistas del País.

Aquí conviene recordar que en esta materia,  la concesión se materializa  en un contrato a término, productor de derechos y obligaciones recíprocas entre el Estado y cada Taxista. De modo que su ruptura unilateral e injustificada genera responsabilidad patrimonial para el infractor (vid, por todos, Massimo Severo Giannini: Ob. cit., Tomo I, pág. 747 y sigtes.; Fabrizio Fracchia: Concesión administrativa; en la Enciclopedia del Diritto; Annali, Vol. I; Milán, 2007).

Los impulsores del Proyecto saben que el Estado costarricense será demandado y condenado; que los procesos durarán añales; que a causa de ello miles de costarricenses estarán sumidos en penurias; y que las indemnizaciones que al final vendrán, no saldrán de los bolsillos de ellos, gobernantes y diputados, ni de los de las plataformas transnacionales, sino de los nuestros.

 

Si le interesa recibir información diariamente:


Walter Antillón Montealegre.

El autor es Abogado, Cofundador de la Escuela de Ciencias Políticas de la Universidad de Costa Rica, de la cual es Catedrático Emérito. En el Poder Judicial ha sido juez y magistrado suplente. Fue director del Proyecto de Transformación de la Justicia para la Corte Suprema de Nicaragua. Académico de amplia trayectoria y autor de numerosas obras y artículos de opinión. Ha sido candidato a la Vicepresidencia de la República por el Frente amplio.

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¿Reproducen los niños la conducta violenta de sus padres?https://www.larevista.cr/reproducen-los-ninos-la-conducta-violenta-de-sus-padres/ Thu, 27 Feb 2020 04:00:22 +0000 https://www.larevista.cr/?p=171839&preview=true&preview_id=171839 El comportamiento violento responde a muchos factores. Para entender por qué nos comportamos de forma violenta hay que analizar múltiples variables. Una de las que ha recibido mayor atención es haber sido víctima de violencia en la infancia. La exposición a conducta violenta durante ese momento de la vida por parte de figuras tan relevantes […]

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El comportamiento violento responde a muchos factores. Para entender por qué nos comportamos de forma violenta hay que analizar múltiples variables. Una de las que ha recibido mayor atención es haber sido víctima de violencia en la infancia.

La exposición a conducta violenta durante ese momento de la vida por parte de figuras tan relevantes como son los padres o cuidadores principales puede tener repercusiones importantes en el desarrollo del niño o niña. Una de estas repercusiones es la repetición del patrón violento o ciclo de la violencia.

La victimología del desarrollo ha contribuido a hacer visibles a estos menores y mostrarlos no como meros espectadores, sino también como víctimas de la violencia que se ven privadas de derechos y libertades básicas para su correcto desarrollo.

El estrés crónico provoca daños permanentes

En primer lugar, porque viven en un ambiente de tensión, terror o angustia repetida, con la consiguiente pérdida del sentimiento básico de seguridad que ha de proporcionar un entorno asociado a protección y refugio, como es la familia. A su vez, el estrés crónico en edades tempranas puede provocar daños permanentes en las estructuras neuronales y en el funcionamiento de un cerebro aún en desarrollo. En estas situaciones, los menores aprenden e interiorizan creencias o valores negativos sobre las relaciones humanas y la legitimidad en el uso de la violencia como método válido para la resolución de conflictos.

Las investigaciones han puesto de manifiesto que las consecuencias del maltrato directo y de la exposición a violencia familiar son similares. Estudios de revisión sobre este tema muestran una relación significativa entre la exposición a violencia y la presencia de síntomas internalizantes (comportamientos ansiosos y depresivos), externalizantes (bajo control de las emociones, agresividad y dificultad en las relaciones) y traumáticos.

El significativo número de niños que se encuentran inmersos en estas situaciones justifica la preocupación por este tema. En general, los estudios muestran variaciones en el porcentaje de afectados según se trabaje con muestras comunitarias o de riesgo.

La exposición a la violencia en cifras

Por ejemplo, en España se ha observado que un 2,9 % de los niños, niñas y adolescentes de entre 12 y 17 años han estado expuestos a violencia entre sus padres, mientras que un 4,2 %, a violencia de sus padres a sus hermanos o hermanas. Este porcentaje se incrementa hasta el 28,7 % entre los padres y el 23,8 % de los padres a los hermanos o hermanas cuando se pregunta a aquellos jóvenes que se encuentran en el sistema de justicia juvenil por sus conductas infractoras.

Pero la pregunta clave es: ¿esta exposición hace que se repitan los patrones?

La respuesta no es sencilla, pero podemos empezar por la denominada transmisión intergeneracional de la violencia, que hace que algunas víctimas repitan lo que vivieron y muestren ira, rabia, conductas hostiles e intolerantes, especialmente hacia sus parejas así como, en algunos casos, lleguen a maltratar a sus propios hijos e hijas.

Factores biológicos

Desde hace más de veinte años, los trabajos del equipo de Cathy Spatz Widom, psicóloga y profesora del John Jay College of Criminal Justice de Nueva York, muestran la fuerte evidencia empírica que existe para este fenómeno. Sin embargo, estos efectos no son tan perniciosos como cabría esperar.

Aunque el hecho de haber estado expuesto a violencia incrementa en un 30 % el riesgo de reproducir estos patrones, en números absolutos significa pasar de 8 % de riesgo de repetirlos en la población general, a un 11 % de riesgo de repetirlos en menores expuestos a violencia. De hecho, algunos autores como Avshalom Caspi han señalado la existencia de factores biológicos que promueven la resiliencia o capacidad exitosa de hacer frente a la violencia y no repetirla en niños expuestos a maltrato y que no pueden, ni deben, obviarse.

Este ciclo de la violencia es, probablemente, la consecuencia más grave derivada de la exposición a violencia familiar, pero hay que tener en cuenta que puede evitarse si se detectan estos casos de forma precoz y se interviene eficazmente sobre los niños y niñas como víctimas de la violencia, y no como meros espectadores pasivos de esta, con el objetivo final de promover la resiliencia.

The Conversation

Las personas firmantes no son asalariadas, ni consultoras, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado anteriormente.

Publicado originalmente en The Conversation

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Michael Spence: El próximo gran desafío de crecimiento del mundohttps://www.larevista.cr/michael-spence-el-proximo-gran-desafio-de-crecimiento-del-mundo/ https://www.larevista.cr/michael-spence-el-proximo-gran-desafio-de-crecimiento-del-mundo/#respond Thu, 27 Feb 2020 00:00:22 +0000 https://www.larevista.cr/?p=174231&preview=true&preview_id=174231 by Michael Spence MILÁN – La economía global está atravesando cambios estructurales muy grandes, impulsados por tres megatendencias. Una es la transformación digital de los cimientos sobre los cuales se construyeron y se administran las economías. Otra es el creciente poder de compra y fortaleza económica de las economías emergentes, y de China en particular. […]

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by Michael Spence

MILÁN – La economía global está atravesando cambios estructurales muy grandes, impulsados por tres megatendencias. Una es la transformación digital de los cimientos sobre los cuales se construyeron y se administran las economías. Otra es el creciente poder de compra y fortaleza económica de las economías emergentes, y de China en particular. Finalmente, hay tendencias político-económicas generalizadas, que incluyen un creciente nacionalismo, varias formas de populismo, una polarización política y social y una posible ruptura del marco multilateral dentro del cual ha funcionado la economía global desde la Segunda Guerra Mundial.
Los medios dedican gran parte de su atención a los desafíos económicos, sociales y regulatorios que surgen de estas megatendencias, y a las tensiones comerciales, de inversión y tecnológicas entre China y Estados Unidos. Sin embargo, un porcentaje significativo de la población del mundo vive en países pobres, o en partes más pobres de los países en desarrollo. Es más, la rápida reducción de la pobreza global en las últimas tres décadas es principalmente el resultado de un crecimiento sostenido en las economías en desarrollo.
Las perspectivas de crecimiento futuro de los países en desarrollo en fase temprana de hoy (es decir, de menores ingresos; algunos en crecimiento, otros no) serán de enorme importancia a la hora de seguir reduciendo la pobreza. Si bien estos países enfrentan vientos de frente considerables, también podrían aprovechar las nuevas oportunidades importantes de crecimiento -especialmente con la ayuda de las plataformas digitales.
Los vientos de frente son ciertamente significativos. Por empezar, los progresos en las tecnologías digitales –robótica, aprendizaje automático, sensores y visión- amenazan directamente la fabricación y el ensamblaje que requieren mucha mano de obra, en los que se han basado tradicionalmente las economías de menores ingresos y escasos recursos.
Es más, el cambio climático ha tenido su mayor impacto económico en las regiones tropicales y subtropicales donde se encuentran la mayoría de los países de menores ingresos. Los efectos del calentamiento global son altamente disruptivos en las economías frágiles y, en conjunto, constituyen un nuevo obstáculo importante para el crecimiento.
Las tasas de fertilidad, mientras tanto, siguen siendo sorprendentemente altas en algunos países, especialmente en el África subsahariana. En algunos de los países más pobres –Níger, Mali y la República Democrática del Congo-, la tasa es de 6-7 hijos por mujer. La ola resultante de nuevos ingresos al mercado laboral supera con creces la cantidad de empleos disponibles.
Ningún modelo de crecimiento conocido puede asumir o acompañar este tipo de crecimiento demográfico. Ni un crecimiento económico sostenido de alrededor del 7% por año será suficiente. Y, si bien la fertilidad tiende a declinar en tanto aumentan los ingresos, eso no sucede de inmediato. Empoderar a las mujeres, por ende, puede ser la manera más efectiva de empezar a abordar el desafío.
El conflicto también altera el crecimiento. Si bien muchos conflictos parecen tener una base religiosa o étnica, algunos académicos creen que su causa de fondo puede ser económica, y que las divisiones étnicas sirven como una manera de excluir a otros grupos e impedirles el acceso a recursos y oportunidades escasos. No importa cuál sea su origen, la desigualdad de oportunidades tiene un efecto sumamente disruptivo en la gobernanza y, por consiguiente, en el crecimiento.
Sin embargo, estos obstáculos no son insuperables. Por un lado, los países en desarrollo hoy tienen enormes mercados exportadores potenciales en países de ingresos medios, y ya no dependen enteramente de las economías avanzadas para tener acceso a los mercados globales.
También hay una conciencia renovada de la importancia de la infraestructura para facilitar el crecimiento. Además de caminos, vías férreas y puertos, la electricidad y la conectividad digital son cruciales. En este sentido, la rápida expansión de la tecnología inalámbrica celular, combinada con la instalación de conductos de banda ancha subterráneos de alta capacidad en toda África, representa un progreso importante. Mientras tanto, la “Iniciativa Un Cinturón, Una Ruta” de China –aunque muy criticada por gran parte de Occidente, y Estados Unidos en particular- podría generar mejoras drásticas en la conectividad física y digital en Asia central y partes de África.
Mayores avances en infraestructura crítica crearán oportunidades de crecimiento importantes para los países en desarrollo a través del comercio electrónico, los pagos móviles y los servicios financieros relacionados. La experiencia de China sugiere claramente que estas plataformas digitales, y los ecosistemas que se desarrollan a su alrededor, son motores poderosos para un crecimiento incremental y altamente inclusivo.
China, por supuesto, es un mercado muy grande y homogéneo. Si países en desarrollo más pequeños y de menores ingresos han de beneficiarse con un crecimiento inclusivo igualmente rápido, el alcance de las plataformas digitales tendrá que ser regional e internacional.
Ya empezaron a surgir algunas. Jumia, una plataforma de comercio electrónico radicada en Nigeria con cobertura en 14 países africanos, recientemente salió a bolsa en la Bolsa de Nueva York, en medio de una excitación considerable. Es verdad, la empresa enfrenta obstáculos similares a los que anteriormente tuvieron que superar las plataformas asiáticas y latinoamericanas, entre ellos una falta de sistemas de pago confiables, baja confianza entre compradores y vendedores y cuellos de botella en materia de logística y entrega. Pero la experiencia de otras regiones demuestra que estas limitaciones se pueden resolver con el tiempo.
El mayor riesgo para estas plataformas surge del incremento inevitable y necesario de la regulación de Internet en todo el mundo. En particular, los diversos regímenes regulatorios nacionales pueden alterar o bloquear, inadvertida o deliberadamente, el desarrollo internacional de los ecosistemas de comercio electrónico, afectando en el proceso a los países de menores ingresos. Evitar la creación de estos obstáculos indeseados debería ser, por lo tanto, una máxima prioridad para la comunidad internacional.
Los países de bajos ingresos de hoy ya enfrentan una tarea difícil al intentar emular el crecimiento impresionante que tuvieron las economías en desarrollo antes que ellos. Una economía global de bajo rendimiento, y crecientes tensiones nacionales e internacionales, dificultarán aún más la tarea. Si el mundo habla en serio sobre seguir reduciendo la pobreza, debe prestar mucha más atención a su progreso.

 


Michael Spence

Michael Spence

Michael Spence, a Nobel laureate in economics, is Professor of Economics at New York University’s Stern School of Business and Senior Fellow at the Hoover Institution. He was the chairman of the independent Commission on Growth and Development, an international body that from 2006-2010 analyzed opportunities for global economic growth, and is the author of The Next Convergence: The Future of Economic Growth in a Multispeed World.

Copyright: Project Syndicate, 2019.
www.project-syndicate.org

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Novela Ulises en el Caribehttps://www.larevista.cr/novela-ulises-en-el-caribe/ https://www.larevista.cr/novela-ulises-en-el-caribe/#respond Wed, 26 Feb 2020 22:00:01 +0000 https://www.larevista.cr/?p=174513 Reseña de Rodrigo Soto, escritor El Mediterráneo y el Caribe Las resonancias entre el mar Caribe y el Mediterráneo han sido advertidas desde hace mucho tiempo, por numerosos viajeros, tanto europeos como americanos. Con esta travesía también juega Antonio Graziosi, autor de la novela Ulises en el Caribe, publicada por Letra MAYA. Empecemos por lo […]

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Reseña de Rodrigo Soto, escritor

El Mediterráneo y el Caribe

Las resonancias entre el mar Caribe y el Mediterráneo han sido advertidas desde hace mucho tiempo, por numerosos viajeros, tanto europeos como americanos. Con esta travesía también juega Antonio Graziosi, autor de la novela Ulises en el Caribe, publicada por Letra MAYA.

Empecemos por lo estrictamente geográfico y señalemos que ambos son, de alguna manera, mares interiores, de una magnitud gigantesca.  En el  sentido estricto, el Caribe no está ceñido en todos sus extremos por la tierra, como lo está el Mediterráneo, definido así desde su nombre mismo: Mediterráneo: el que está entre tierras.  Pero sin duda, el Caribe define una geografía que está, al mismo tiempo, dividida y comunicada, separada y unida por un gran cuerpo de agua, de la misma forma en que lo están el norte de África, el sur de Europa y el Cercano Oriente por el Mediterráneo.

Otro hecho que sospecho profundamente significativo es que ambos mares recogen las aguas de los dos ríos más extensos y caudalosos del planeta: el Amazonas y el Nilo.

Aunque la relación del Amazonas y el Caribe en la etapa temprana de su colonización humana sea menos conocida que la del Nilo y el Mediterráneo, cabe recordar aquí que, hasta donde sabemos, los pueblos caribes avanzaron progresivamente sobre las islas de las Antillas luego de descender por el gran Río. La pléyade de pueblos caribes que los europeos encontraron al llegar  a América a finales del siglo XV descienden de una gigantesca y lenta migración originada en la cuenca media y las selvas amazónicas. Para entonces, muchos de esos pueblos habían extendido su influencia hasta la tierra firme, como ocurría en la costa oriental del istmo centroamericano a la llegada de los europeos.

Para concluir esta breve introducción geográfica y echarle más leña al fuego o más agua a nuestra imaginación, permítanme agregar que, si consideramos el Golfo de México como parte del Caribe —o que a mi juicio es necesario—, debemos mencionar aquí buena parte de la costa este de los Estados Unidos y otro de los grandes ríos del planeta: el Mississippi, como integrantes de lo que hoy conocemos como la Cuenca del Caribe. Pero dejemos de lado esto y, más allá de lo estrictamente geográfico, veamos también lo histórico y lo cultural, tal vez más determinante.

En ambos casos, un enorme mar pone en relación inevitable a pueblos y culturas de orígenes y tradiciones diversas. Estas relaciones son a menudo comerciales y políticas, otras veces de conflicto militar para afirmar el dominio. Y estas relaciones suelen estar, también, atravesadas por la curiosidad y la extrañeza, por la admiración y el desprecio, por la amistad y la hostilidad… en fin, por todos el abanico de sentimientos y reacciones humanas que nos suscita lo que nos resulta, al mismo tiempo, inequívocamente familiar pero, también, radicalmente ajeno y diferente.

Versiones de Ulises

Como es bien sabido, la gran saga épica de Ulises ha dado pie a numerosas versiones y adaptaciones, tanto literarias como cinematográficas. En cierta forma, la Odisea misma no es sino una versión más de una meta narrativa universal y transhistórica: la del viaje de regreso a casa o, dicho de manera más sucinta, simplemente la del regreso: regreso a los orígenes, regreso a la patria, regreso al hogar, regreso a los brazos de la amada… ¿Cuántas versiones no hemos visto y leído de este gran molde narrativo?

Podríamos mencionar algunos paralelismos, por ejemplo,  en la obra de James Joyce en 1922, que desarrolla una Odisea de un día en Dublín, o al poeta Dereck Walcott en 1990, quien publica el monumental poema épico «Omeros» en el que recrea personajes y temas de la Odisea, a partir de la vida de pescadores y personajes afrocaribeños en islas del Caribe

 

El Caribe de Ulises Peralta

El Ulises en el Caribe del autor Antonio Grasiozi hace eco de esta tradición, juega y se apropia legítimamente de ella.

Las correspondencias, guiños y paralelismos entre la saga homérica y la novela de Antonio son a veces claras y explícitas –empezando por el nombre del protagonista, Ulises Peralta, y por el tema del regreso a casa y el reencuentro con la amada—, pero en otros casos más sutiles y menos evidentes. Establecerlas con precisión puede resultar un juego entretenido para algunos lectores, más allá del placer y el disfrute que depara la lectura misma.

El Caribe que Antonio ha construido como escenario para la saga de su Ulises resulta, al mismo tiempo, perfectamente reconocible, e incluso entrañable, al tiempo que imposible de ubicar con precisión.  Es un Caribe moderno, contemporáneo, actual, donde sicarios y narcotraficantes conviven con pueblos indígenas, con afroantillanos, con gringos, con monstruos antediluvianos; es un Caribe en el que resuenan los ecos de guerras civiles, de guerras de emancipación, de gobiernos corruptos y de gobiernos extranjeros que manipulan e intervienen para favorecer sus intereses… Es también un Caribe que no está completamente volcado sobre sí mismo, pues parte de la acción de la novela se desarrolla más allá de sus márgenes. Sin duda, no es el Caribe afroantillano de Dereck Walcott, tampoco el de Alejo Carpentier; es un Caribe mucho más cercano al de la costa centroamericana y al del norte de Suramérica. Como el Ponto de Homero, este Caribe tiene algo de irreal y de mítico, y se nutre tanto de paisajes reales y de experiencias vividas, como de la imaginación del autor y de los relatos escuchados por él en sus andanzas por la región. Hasta cierto punto, Ulises Peralta se mueve en un Caribe arquetépico, que no mítico. Una de las cosas que más disfruté de la lectura de este libro, fue precisamente de su ambigüedad escurridiza, de la capacidad de Antonio para poner a su Ulises a dialogar con diferentes con diferentes situaciones y contextos históricos.

La narración a menudo está atravesada por una deliciosa ironía producto de la experiencia de trabajo de muchos años del autor en América Latina, pero no peca de  intelectualismo ni pierde la frescura. Por ello, su lectura me resultó entretenida de principio a fin, y tanto más sorprendente cuando recordaba que se trata de la primera obra de un autor cuya lengua materna no es el castellano. Como comprobarán los lectores, Antonio está profundamente familiarizado no solo con la lengua castellana no solo en su expresión hablada, sino también en la escrita y, más específicamente, en la literaria.

Reflexión final

Tanto la lectura del clásico homérico como la de la novela de Antonio, me llevan a reflexionar una vez más sobre las relaciones entre la narrativa y la necesidad humana de instaurar  o imponer un orden en el mundo mediante la palabra, sobre las historias como conjuros contra el pavor que nos produce el caos.

Cuando Ulises Peralta inicia su odisea en una remota isla en el Caribe en pos de su amada y lejana Lucila, el orden cósmico está trastocado, reinan el caos y la injusticia,  el desorden y el mal, y nosotros, los lectores, anhelamos que triunfe la justicia, que Ulises y Lucila se reencuentren y que el orden natural del mundo se restablezca.

El mal, por llamarlo de alguna manera, radica en alteración del orden justo producida por los desmedidos anhelos humanos que los griegos llamaros hybris. Estos anhelos desmedidos son los que rompen el orden justo y el equilibrio natural de las cosas en donde radica el bien.

Las historias que imaginamos y escribimos, como esta que Antonio nos regala en su libro, tratan en última instancia sobre esa desmesura de los anhelos humanos y sobre como el orden cósmico, el orden social y el orden humano, se trastocan por ello, y de lo mucho que cuesta restablecerlo, y del profundo anhelo que sentimos todos porque esto suceda, y de la satisfacción y la dicha que sentimos los lectores cuando así ocurre, como es en el caso de Ulises en el Caribe.

Por ello, pero también por su lectura atenta y generosa de esta realidad nuestra que es el Caribe, y por contribuir a inventarlo como espacio mítico, como espacio literario, como espacio arquetípico, me siento profundamente agradecido con Antonio Graziozi, y pienso que muchos lectores y lectoras sentirán lo mismo.

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**El libro se encuentra disponible en Librería Internacional, Libros Duluoz, Librería Universitaria.

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José Mª Moreno: Starliner regresa a la Tierra con un nuevo nombre – Calypsohttps://www.larevista.cr/jose-ma-moreno-starliner-regresa-a-la-tierra-con-un-nuevo-nombre-calypso/ https://www.larevista.cr/jose-ma-moreno-starliner-regresa-a-la-tierra-con-un-nuevo-nombre-calypso/#respond Wed, 26 Feb 2020 20:00:47 +0000 https://www.larevista.cr/?p=173725&preview=true&preview_id=173725 José Mª Moreno Ibáñez.  AC/19.52 La nave espacial Starliner (de la compañía aeronáutica Boeing) se lanzó, sin tripulantes,  en un cohete Atlas V, a las 6:36 am del viernes 20 de diciembre del 2019, desde Cabo Cañaveral (Florida) hacia la Estación Espacial Internacional (EEI). La cápsula espacial, que en un futuro debería ir tripulada, debía […]

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José Mª Moreno Ibáñez.  AC/19.52

La nave espacial Starliner (de la compañía aeronáutica Boeing) se lanzó, sin tripulantes,  en un cohete Atlas V, a las 6:36 am del viernes 20 de diciembre del 2019, desde Cabo Cañaveral (Florida) hacia la Estación Espacial Internacional (EEI).

La cápsula espacial, que en un futuro debería ir tripulada, debía volar hacia la EEI y atracar allí el sábado siguiente, pero algo salió mal y, al parecer,  un erróneo funcionamiento del reloj de abordo impidió que los motores se  activaran en el momento correcto y, una vez que lo hicieron, quemaron más combustible del previsto perdiendo con ello la posibilidad del encuentro con la EEI.

Crédito imagen: Boeing

Desde julio de 2011, los astronautas estadounidenses han estado viajando a la EEI en la nave espacial rusa Soyuz. Esos vuelos le cuestan a la NASA hasta 86 millones de dólares cada uno.

Boeing y SpaceX, están compitiendo para ser los primeros en llevar personal de NASA a la EEI según el Programa de Desarrollo de Tripulación Comercial (DTC)  de la NASA.

El CST-100 Starliner es una nave espacial diseñada por Boeing con la misión principal de transportar tripulación a la EEI.

También SpaceX está haciendo pruebas con el mismo objetivo, y ha tenido algunos contratiempos en sus vuelos. Una de sus naves explotó en abril pasado durante unos ensayos. En cambio otra de sus cápsulas Crew Dragon ya ha completado con éxito un vuelo de prueba a la EEI.

Credit Foto: NASA / Bill Ingalls

Starliner es muy similar a la nave espacial Orion  que está siendo construida para la NASA por la compañía Lockheeed Martin, que se utilizará en el proyecto Artemis a la Luna y posteriormente a Marte.

La cápsula Starliner, que tiene un diámetro de 4,56 metros (algo más pequeña que la Orion), fue diseñada para ser capaz de transportar hasta siete personas, permanecer en órbita hasta siete meses y ser reutilizada hasta en diez misiones.

Según los datos publicados, en la primera fase del Programa de Desarrollo de Tripulación Comercial (DTC), la NASA pagó a Boeing 18 millones de dólares para el desarrollo preliminar de la nave. El 16 de septiembre de 2014, la NASA seleccionó el CST-100 Starliner, junto con el Dragon 2 de SpaceX, adjudicándoles 4.200 millones de dólares.

El 21 de noviembre de 2019, la primera nave Starliner llegó a la plataforma de lanzamiento 41 de Cabo Cañaveral, para ser instalada en un cohete Atlas V y realizar su vuelo de prueba inaugural (sin tripulación) a la EEI. La misión fue denominada Orbital Flight Test (OFT).

Su lanzamiento se realizó el 20 de diciembre de 2019 a las 11:36 UTC y llegaría a la EEI tras un viaje de 26 horas. La nave llevaba un maniquí de prueba, y casi 270 kg de carga, consistente en alimentos, ropa y equipos para ensayos contra radiaciones.

Según el proyecto inicial, Starliner llegaría a la EEI y permanecería acoplada a ella hasta el 28 de diciembre de 2019, pero una falla del reloj de abordo provocó que el encuentro con la EEI no pudiera llevarse a cabo.

Al parecer, los controladores de Tierra no pudieron iniciar la quemadura en la nave porque en el momento en que se necesitaba, la nave espacial se encontraba entre otros dos satélites, y no pudo recibir señales desde Tierra.

Estación Espacial Internacional Credit NASA

Ante lo imprevisto de la situación los supervisores de vuelo tuvieron  que retornar la nave a Tierra, aterrizándola en el campo de misiles de Arenas Blancas (un área de cohetes del ejército de Estados Unidos de casi 8.300 km² al sur de Nuevo Mexico) el domingo 22 de diciembre.

La nave espacial Starliner aterrizó suavemente con sus tres paracaídas principales y sus bolsas de aire.

A su llegada fue inspeccionada y rebautizada con el nombre de ‘’Calipso’’ en honor del comandante Jacque Cousteau  (y su buque insignia), para ser enviada de nuevo, esta vez tripulada, quizás en el próximo verano, hacia la EEI.

Según NASA, aunque Starliner no pudo llegar a la EEI, si completó:

  • Lanzamiento con éxito del primer cohete Atlas V de United Launch Alliance (ULA)
  • Revisión de los sistemas de propulsión Starliner
  • Comunicaciones espacio-espacio.
  • Alineaciones de rastreadores Starliner utilizando su sistema de navegación.
  • Sistema de acoplamiento de la NASA de Starliner
  • Validación de todos los sistemas de control ambiental y soporte vital.

En la historia  de la astronáutica existen multitud de vuelos de prueba fallidos que forman parte de los riesgos asumidos. La calidad y la alta calificación profesional no solo está en que todo termine según lo previsto, es mucho más importante que, frente a eventos y problemas imprevistos, se sepa reaccionar de la manera más eficaz, segura y menos costosa.

AC 19.52
San Joaquin de Flores,  06/08/2019

Referencias:

 

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José Mª Moreno Ibáñez (AC 19/52),  es Arquitecto Técnico por la Universidad Complutense de Madrid.Socio fundador de la Asociación de Astronomía “Astromares” (Sevilla-2007)
Astrónomo aficionado (especialidad Asteroides y Cometas). Ha cursado Astronomía por The University of Arizona. «Observación de la Tierra desde satélites» (Agencia Espacial Europea) y «El cielo nocturno» Orion. (Open University London)

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