La infraestructura constituye uno de los grandes desafíos que determinarán la competitividad, la calidad de vida y las oportunidades de desarrollo de Costa Rica durante las próximas décadas. Mientras otros países han logrado consolidar redes modernas de transporte, logística y conectividad como pilares de su crecimiento económico, nuestro país continúa enfrentando rezagos históricos que limitan su productividad y profundizan las desigualdades territoriales. Pensar en la Costa Rica del 2030 exige abrir una discusión seria sobre las decisiones que deben adoptarse desde hoy para construir un sistema de infraestructura acorde con las necesidades del siglo XXI.
Para analizar este panorama, La Revista conversa con Carlos Carranza, politólogo, sociólogo y administrador público; docente e investigador de las universidades de Costa Rica y Nacional; consultor internacional y reconocido analista político de amplia trayectoria. A lo largo de su carrera ha combinado el estudio de las políticas públicas con la investigación académica y la asesoría a organismos nacionales e internacionales, aportando una visión integral sobre los desafíos del desarrollo nacional. Además, forma parte del equipo fundador de La Revista, espacio desde el cual ha contribuido durante años al análisis de los principales temas políticos, económicos e institucionales del país.
En esta entrevista, Carlos Carranza reflexiona sobre las causas estructurales que han frenado el desarrollo de la infraestructura costarricense, examina las debilidades institucionales y financieras que dificultan la ejecución de grandes proyectos y plantea una visión estratégica para que Costa Rica convierta la infraestructura en una verdadera política de Estado. A través de las siguientes preguntas aborda temas como la planificación de largo plazo, los mecanismos de financiamiento, la descentralización, el papel de los gobiernos locales, la sostenibilidad ambiental y las prioridades que deberían orientar la agenda nacional hacia el año 2030.
- Costa Rica acumula varias décadas de rezago en materia de infraestructura. ¿Cuáles considera que son las principales causas estructurales que explican esta situación y por qué ha resultado tan difícil revertirla?
El tema de la infraestructura debe ocupar un lugar prioritario en la agenda nacional desde una perspectiva política, económica y social. Constituye un factor esencial para fortalecer la capacidad productiva, mejorar la movilidad de personas y mercancías e impulsar el desarrollo del país. La infraestructura no debe limitarse a las carreteras, sino integrar ferrocarriles, puertos, transporte marítimo y aeropuertos. Costa Rica no ha construido esa visión sistémica en los últimos cincuenta años. El debilitamiento del MOPT como autoridad rectora y la dispersión de competencias han afectado la planificación, mientras que los distintos gobiernos no han dado a la infraestructura la prioridad que requiere un país que creció aceleradamente desde la década de 1990.
Además, la infraestructura debe entenderse como una inversión estratégica y no únicamente como un gasto público. Los países que han logrado elevar su competitividad lo hicieron mediante una planificación continua que trascendió los cambios de gobierno.
- Numerosos diagnósticos, estudios técnicos y planes nacionales han identificado las obras prioritarias para el país. ¿Por qué existe una brecha tan grande entre la planificación y la ejecución efectiva de los proyectos?
Han existido diagnósticos y planes viales, pero ha faltado una visión estratégica de Estado. Se abandonó el ferrocarril sin valorar su importancia para la competitividad y hoy el país depende casi exclusivamente de las carreteras. Es necesario desarrollar sistemas complementarios de transporte, fortalecer rutas regionales, resolver las expropiaciones, mejorar la gestión del riesgo y sustituir infraestructura obsoleta por obras modernas.
La diferencia entre planificar y ejecutar radica en la capacidad institucional, la continuidad de las políticas públicas y la existencia de mecanismos ágiles de contratación y seguimiento de las obras.
- ¿Hasta qué punto la falta de una visión de Estado, más allá de los ciclos electorales de cuatro años, ha afectado la capacidad nacional para desarrollar infraestructura estratégica?
La ausencia de una visión de largo plazo explica obras inconclusas y decisiones postergadas, como los túneles del Zurquí. Costa Rica requiere nuevas carreteras estratégicas, puentes modernos, un ferrocarril nacional y puestos fronterizos acordes con las necesidades del comercio y la movilidad del siglo XXI.
Solo una visión de Estado permitirá priorizar proyectos estratégicos que permanezcan vigentes durante varias administraciones y respondan a los objetivos nacionales de desarrollo.
- En un escenario de restricciones fiscales y creciente presión sobre las finanzas públicas, ¿qué mecanismos de financiamiento deberían explorarse para impulsar las inversiones que el país necesita antes de 2030?
Las restricciones fiscales obligan a buscar mecanismos innovadores de financiamiento mediante cooperación internacional, inversión de largo plazo y alianzas estratégicas. Debe existir un plan nacional de inversiones que combine sostenibilidad fiscal con infraestructura estratégica.
La combinación de recursos públicos, financiamiento internacional y esquemas modernos de asociación puede acelerar la ejecución de proyectos sin comprometer la sostenibilidad de las finanzas públicas.
- Las concesiones de obra pública y las alianzas público-privadas suelen generar intensos debates. ¿Considera que en Costa Rica existe una satanización de estos instrumentos y qué lecciones podrían extraerse de experiencias exitosas dentro y fuera del país?
Es necesario revisar el modelo de concesiones y adoptar esquemas más modernos, con mejores controles, arbitraje efectivo y nuevas modalidades como proyectos llave en mano. También deben participar instituciones públicas y cooperativas en proyectos regionales para acelerar el desarrollo.
Lo importante no es el instrumento utilizado, sino contar con reglas claras, transparencia, adecuada supervisión y una correcta distribución de riesgos entre las partes.
- La concentración de empleo, servicios e inversión en la Gran Área Metropolitana continúa generando congestión y desigualdades territoriales. ¿Qué papel debería desempeñar la infraestructura en una estrategia real de descentralización nacional?
La infraestructura debe convertirse en un instrumento de descentralización fortaleciendo regiones como Grecia, Limón. Turrialba, Pérez Zeledón y el Pacífico Central mediante carreteras, puertos, ferrocarriles y plataformas logísticas que impulsen el desarrollo territorial.
Una mejor infraestructura regional favorecerá la atracción de inversiones, la generación de empleo y un crecimiento más equilibrado entre las distintas regiones del país.
- Los gobiernos locales suelen ser señalados como actores clave para el desarrollo territorial. ¿Qué reformas institucionales y financieras serían necesarias para fortalecer su capacidad de impulsar proyectos de infraestructura en sus comunidades?
Debe impulsarse una planificación intercantonal que permita a varias municipalidades desarrollar proyectos conjuntos. El modelo tradicional de gestión territorial resulta insuficiente para responder a las necesidades actuales.
Para lograrlo es indispensable fortalecer las capacidades técnicas y financieras de los gobiernos locales, promoviendo proyectos conjuntos de alcance regional.
- Pensando en el año 2030, ¿cuáles serían las cinco obras o proyectos estratégicos que deberían considerarse prioritarios para transformar la competitividad y la calidad de vida del país?
Las prioridades incluyen la modernización de la Ruta 32, el desarrollo de la Ruta Norte, mejores conexiones hacia Pérez Zeledón, la ampliación de la infraestructura en Guanacaste y la construcción de un ferrocarril moderno de alcance nacional.
Estas obras tendrían un impacto directo sobre la productividad, la integración territorial, la atracción de inversión y la reducción de los costos logísticos del país.
- ¿Cómo pueden incorporarse criterios de sostenibilidad ambiental, resiliencia climática y adaptación al cambio climático en la nueva generación de proyectos de infraestructura que Costa Rica requiere?
Los nuevos proyectos deben diseñarse considerando el riesgo climático, la resiliencia frente a desastres naturales, el fortalecimiento de aeropuertos regionales, el desarrollo de Limón como ciudad-puerto y una mejor señalización apoyada por herramientas digitales.
Planificar con criterios de prevención permitirá reducir costos futuros de reconstrucción y garantizar que la infraestructura responda mejor a los efectos del cambio climático.
- Si el país decidiera convertir la infraestructura en una verdadera política de Estado, ¿qué decisiones deberían tomarse durante los próximos cuatro años para asegurar que Costa Rica llegue al 2030 con avances concretos y medibles?
Costa Rica debe asumir la infraestructura como una política de Estado vinculada a la productividad, el desarrollo social y la competitividad. Se requieren políticas públicas de largo plazo, contratación moderna, gobernanza fiscal e innovación financiera para ejecutar las obras estratégicas que el país necesita.
Convertir la infraestructura en una política permanente exige acuerdos nacionales que garanticen continuidad, evaluación de resultados y una cartera de proyectos priorizados.
Las respuestas permiten identificar una idea transversal: el principal obstáculo para el desarrollo de la infraestructura no es únicamente la falta de recursos, sino la ausencia de una visión nacional sostenida en el tiempo. La entrevista plantea la necesidad de fortalecer la capacidad institucional, recuperar la planificación estratégica, modernizar los mecanismos de contratación y generar acuerdos políticos que trasciendan los ciclos electorales, de manera que las obras prioritarias respondan a un proyecto de país y no a decisiones coyunturales de cada administración.
Asimismo, queda claro que la infraestructura debe entenderse como una inversión estratégica para impulsar la productividad, reducir las brechas territoriales y mejorar la competitividad internacional de Costa Rica. El país dispone del conocimiento técnico y de múltiples diagnósticos sobre las obras que requiere; el verdadero reto consiste ahora en construir los consensos políticos, institucionales y sociales que permitan transformar esas propuestas en proyectos concretos y medibles antes del año 2030.