Clinton Cruickshank: JAPDEVA, la realidad y su futuro

Asimismo, estoy consciente de que se aprovecharon de la mala fama gremial que tiene JAPDEVA para desprestigiarla sistemáticamente durante muchos años y, de esta manera, lograron crear una opinión publica abrumadoramente a favor del cierre de JAPDEVA. Pero para enfrentar la mentira, el cálculo frío, la falsedad y el engaño; y para honrar la verdad, sentí necesario hacer estas aclaraciones.

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Clinton Cruickshank Smith, Ingeniero, M.B.A.

En estos días se ha reactivado la discusión sobre el futuro de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo de la Vertiente Atlántica (JAPDEVA). Y todo parece indicar que la idea es que esa institución desaparezca.

Ante esta situación, es imprescindible la actual administración y, por supuesto, los costarricenses conozcan la verdad sobre este órgano estatal, antes de tomar la decisión final.

¿Por qué se creó JAPDEVA?

A inicios de la década los años sesentas del siglo pasado, la provincia de Limón acusaba un enorme rezago en su desarrollo general. Tanto así que la única conexión que existía entre esta región y el resto del país, era por medio de una muy obsoleta vía férrea. Ante esta situación y, a fin de ir cerrando dicha brecha, algunos limonenses, como los entonces diputados Hernán Garrón Salazar y el Lic. Luis Demóstenes Bermúdez Coward, con el apoyo del gobierno encabezado por el Presidente Francisco Orlich Bolmarcich, propusieron la creación de un órgano que pusiera sobre sus hombros el desarrollo de esa vasta región del Caribe de nuestro país. Así fue como en el año 1963 se creó JAPDEVA.

Los dos brazos de JAPDEVA

Pocos se han percatado de que el acrónimo JAPDEVA está compuesto por dos brazos fundamentales: JAP y DEVA. Por un lado, está en brazo JAP, que significa, Junta de Administración Portuaria, que es la parte de su administración al que se le encargó la gestión de los puertos del Caribe; y por otro lado está el DEVA que significa Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica que es la parte de la administración al que se le encargó el desarrollo de esa vasta región caribeña.

La idea era que JAPDEVA, por un lado, ordenara e impulsara, el desarrollo portuario que entonces urgía en nuestro país, ante el deterioro que acusaban las instalaciones de nuestro principal puerto nacional, el cual se encontraba en manos de la Northern Railways Company (en adelante la Northern), compañía cuyas instalaciones portuarias estaban muy lejos de cumplir con los estándares que requería el país para atender la importación y exportación de más del 85% de los bienes costarricenses que en ese entonces se realizaban en dicho puerto.

Es así como JAPDEVA se abocó casi de inmediato a realizar las siguientes inversiones y obras:

  1. Construyó el rompeolas que permitió la operación ininterrumpida de la actividad portuaria bajo cualquier condición climática, dado que, durante una gran parte del año, las condiciones climáticas adversas que azotaban el Caribe, no permitían el anclaje de los barcos a los muelles de dicho puerto. Por cierto, los planos constructivos de dicho rompeolas, fueron diseñados desde principios del Siglo XX, pero los mismos fueron engavetados por la Northern a fin de evitar la inversión que su construcción exigía.
  2. JAPDEVA construyó un nuevo muelle de hormigón (cemento) y eliminó el viejo muelle metálico de la Northern que estaba obsoleto desde hacía muchos años.
  3. Construyó el muelle llamado Protexa en la parte Sudoeste del mismo puerto.
  4. Construyó una amplia zona portuaria con bodegas y áreas de almacenamiento.
  5. Invirtió en una serie de maquinaria y equipo para mejorar la eficiencia operativa del puerto.
  6. Luego, construyó el nuevo puerto de Moín a unos 5 kilómetros del puerto de la ciudad de Limón.
  7. Construyó, asimismo, en Moín otro rompeolas para facilitar la operación portuaria bajo todas las condiciones climáticas de la zona.
  8. En colaboración con RECOPE, construyó el puerto petrolero de Moín para mejorar y facilitar la importación de hidrocarburos y sus derivados.
  9. Construyó el primer atraque portuario tipo Roll on-Roll off en el país.
  10. Trajo las primeras grúas pórtico al país para modernizar las operaciones portuarias ante las nuevas generaciones de barcos que empezaron llegar a nuestro país.
  11. Hizo las inversiones necesarias para la transformación oportuna de sus puertos para realizar la transición del transporte de carga marítima a granel hacia al transporte carga en contenedores, etc., etc.

En otras palabras, dado que el contrato ley que tenía la Northern con el Estado Costarricense estaba por terminar; desde finales de los años cincuenta esta no tuvo interés de realizar inversión alguna para modernizar sus operaciones. Lo anterior provocó que el país sufriera durante años las consecuencias de un gran atraso ante la obsolescencia en sus puertos y, consecuentemente, de sus operaciones portuarias. Durante la administración Northern, el paisaje marítimo frente a las costas de la ciudad de Limón se caracterizaba por la existencia de muchos barcos anclados en bahía, unas veces en espera de la mejoría del clima y otras en espera de su turno por la lentitud de las operaciones de descarga de los productos que traían al país y de la cargada de la mercadería costarricense de exportación hacia otros países.

Fue JAPDEVA la que tomó sobre sus hombros dicha modernización, la cual le dio seguridad a las importaciones y exportaciones de nuestro país con una operación tan eficiente al grado de que, durante muchos años, el complejo portuario Limón-Moín de Costa Rica que operaba JAPDEVA, fue clasificado entre los 6 puertos más eficientes de la América Latina y entre los 50 puertos más eficientes del mundo entre millares de puertos, lo cual dice mucho de la labor de JAPDEVA como institución portuaria.

La ciudad de Limón era la primera ciudad de Costa Rica que no dormía, porque las operaciones portuarias y una serie de actividades conexas se realizaban durante 24 horas diarias y 7 días a la semana y 365 días al año.

Durante todos esos años, las finanzas de JAPDEVA era de las más saludables del país, al grado de que durante la administración Monge Álvarez 1982-1986 y las subsiguientes durante alrededor de 12 años, la Asamblea Legislativa aprobó la ley que obligaba a las instituciones autónomas y afines a contribuir con el presupuesto nacional y JADEVA fue una de las que participó en el financiamiento del presupuesto del nacional. Muchos exdiputados recordarán la famosa “Ley de Prórroga” que año a año prorrogaba dicha disposición de contribución institucional al presupuesto de la República.

Entonces: ¿qué pasó?, ¿cómo llegamos a la situación actual?

Por el activismo gremial en Limón con el que coexistió la actividad portuaria, se propuso ponerle competencia a JAPDEVA concesionando la construcción y operación de un muelle privado en Moín. De esta manera, mediante contrato firmado con la empresa APM Terminals, se decidió que dicha transnacional atendería en forma exclusiva la carga y descarga de los contenedores transportados por el tipo de barcos clasificados como: Fully Cellular Container Ship. Y, consecuentemente, JAPDEVA seguiría atendiendo todo el resto de la carga de los barcos de contenedores convencionales. Dicha disposición está establecida clara y diáfanamente en la cláusula 9.3.1 del contrato que se firmó con la transnacional APM Terminals.

Sin embargo, al inicio de la administración Alvarado Quesada, con una interpretación antojadiza del ministro de transportes (sí el mismo del Caso Cochinilla), seguida por una inexplicable directriz que contradice totalmente la letra, así como, el espíritu de dicha cláusula, así como la seguridad jurídica que caracteriza a nuestro país, este dio la orden de que los barcos de contenedores sin excepción fueran atendidos por la transnacional APM Terminals. Y es así como, con esa antojadiza y temeraria interpretación del contrato, dejó a JAPDEVA sin carga y consecuentemente, la condenó a morir por “inanición”. Y, aunque durante los últimos 3 años, han tratado de disimular la realidad culpando a JAPDEVA DE TODO: de ineficiente, de deficitaria, de exceso de empleados, de mala gestión; en fin, de todo, con el propósito de justificar sus claras intenciones de cerrarla y crear un monopolio portuario privado; no son pocos los costarricenses que conocemos esa triste verdad. Por eso, es preciso que el pueblo de Costa Rica conozca dicha farsa. Porque lo peor de dicha farsa y acto antipatriótico es que la supuesta ineficiencia del que se acusaba a JAPDEVA y, la supuesta eficiencia que proclamaban que se lograría con la transnacional, quedó en al descubierto porque, mientras un movimiento de un contenedor hecho por JAPDEVA cuesta US $67, el mismo movimiento hecho por la MUY EFICIENTE TRANSNACIONAL APM TERMINALS CUESTA US $191,70. Y abónese a lo anterior, el derecho de dicha transnacional a la revisión y potencial aumento semestral de tarifas.  O sea, esas casi 2,5 veces la tarifa de JAPDEVA, lo pagamos los costarricenses en forma de aumento del costo de nuestras importaciones. Lo anterior sin mencionar otros aspectos como, el colapso de la carretera a Limón causado por la ineficiencia de la transnacional en la atención de la cantidad de camiones cargados que suelen mantenerse bloqueando la carretera, en espera de ingresar al puerto; cosa que nunca sucedió durante la operación de JAPDEVA; sin mencionar otros males adicionales.

Creación de la Corporación de Desarrollo Del Caribe (CDC)

Con la verdad antes dicha, sin duda alguna mataron arteramente a la JAP de JAPDEVA y sólo Dios sabe qué hubo en todo esto, a como nos tienen horrorizados últimamente. Sin embargo, llamo la atención al país sobre el hecho de que el DEVA es indispensable hoy como nunca antes. La situación de nuestra Región Caribe es caótica porque el daño que se le ha provocado es inconmensurable. Por lo tanto, precisa achicar el barco que se hunde.

Hoy, la alevosamente asesinada JAPDEVA aún dispone de los recursos del canon que paga APM. Es preciso que aprovechemos dichos recursos inteligentemente para que sirvan de palanca para el desarrollo del Caribe el cual, deberá ser uno de los principales retos y desafíos de nuestro país en los próximos años. Todo con el fin de evitar que esta región se convierta en una región fallida y que el principal puerto de nuestro país siga sumido en la pobreza y la miseria.

Propuesta concreta

Nuestra propuesta es que el Gobierno de la República envíe de un proyecto de ley a la Asamblea Legislativa para que se transforme JAPDEVA en la Corporación de Desarrollo del Caribe (CDC), una entidad potente, con un consejo directivo no mayor de 5 miembros, de muy pocos empleados que aproveche los fondos del canon portuario para promover e impulsar el desarrollo de la Región Caribe.

Concluyo, señalando que es necesario que el país conozca realmente la historia de JAPDEVA y cómo la defenestraron. Por otro lado, con APM Terminals Costa Rica sufrió un proceso de involución, o sea, regresó a la época de la Mamita Yunai, en que casi todas sus operaciones sensibles e importantes eran monopolios en manos de transnacionales. Es una verdadera pena porque habíamos avanzado por un largo camino para liberarnos del yugo transnacional. Mi pregunta es: ¿por qué, al igual que hicimos con los bancos, los seguros, las telecomunicaciones y otros servicios; no pusimos a JAPDEVA y a la actividad portuaria en competencia?

Asimismo, estoy consciente de que se aprovecharon de la mala fama gremial que tiene JAPDEVA para desprestigiarla sistemáticamente durante muchos años y, de esta manera, lograron crear una opinión publica abrumadoramente a favor del cierre de JAPDEVA. Pero para enfrentar la mentira, el cálculo frío, la falsedad y el engaño; y para honrar la verdad, sentí necesario hacer estas aclaraciones.

Finalmente, reitero mi propuesta de salvar el DEVA creando la CDC, para lo cual existen los recursos disponibles para apoyar la gestión de un grupo de hombres y mujeres inteligentes, con liderazgo y con una visión clara de cómo y hacia dónde deben impulsar el desarrollo de la hermosa y excepcional Región Caribeña Costarricense.

 

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