Clinton Cruickshank: ¿Por qué tanta obsesión con el tren eléctrico?

Concluyo proponiendo que se cambie totalmente el enfoque actual, en que se percibe poca transparencia y más bien mucha desconfianza.

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Clinton Cruickshank Smith, Ingeniero, M.B.A.

A pesar de los más de un centenar de artículos que he escrito en los últimos dos años, en ninguno de ellos, me he referido al cuestionado Tren Eléctrico propuesto para la GAM. Sin embargo, ante la nueva y desesperada arremetida del gobierno por dejarlo amarrado antes de finalizar su administración, he decidido escribir este artículo sobre algunos aspectos fundamentales del tema.

El todavía muy fresco descubrimiento de los serios actos de corrupción de la Cochinilla y, todas las subsecuentes revelaciones sobre el sistemático saqueo del país por parte de una red organizada de mafiosos que, en colusión con jerarcas de algunos órganos del Estado, cometieron esos actos que creemos son sólo la punta del Iceberg de lo que realmente está pasando en nuestro país. Por lo tanto, sin duda alguna, es sumamente difícil creer que el proyecto del Tren Eléctrico que constituye la inversión más grande de la historia de nuestro país y que equivaldría a unas diez Cochinillas, no haya estado en el radar de esa mafia.

¿POR QUÉ EL ACTUAL PROYECTO DEL TREN SERÍA UN DESASTRE MAYÚSCULO PARA EL PAÍS?

Aunque este artículo no es para entrar en detalles sobre la inconveniencia de desarrollar el proyecto específico presentado por el gobierno que, sin duda alguna, sería un desastre para el país; una catástrofe o ruina de la cual no se recuperaría por más de 35 años, y que, de paso, hipotecaría el futuro del país, y en especial, el de muchos costarricenses que aún ni siquiera han nacido. Sin embargo, permítanme aprovechar este espacio para señalar algunos aspectos relevantes de interés.

LOS COMPONENTES DE UN TREN ELÉCTRICO

Dado el poco manejo público que se tiene del tema de los ferrocarriles, señalo para explicar, que un tren eléctrico consta de 4 componentes fundamentales a saber:

  1. La vía
  2. El material rodante o los trenes
  3. El sistema de alimentación eléctrica, y
  4. El sistema de control o de seguridad

Son increíbles e inexplicables los errores conceptuales, y en general, las grandes fallas que existen en el planteamiento de esos 4 componentes del proyecto propuesto.

Por lo tanto, me propongo señalar algunas de las serias consecuencias que sufriría el país y, consecuentemente, los costarricenses; si la obsesión y tozudez actual se imponen contra viento y marea, y como ya es costumbre, contra la oposición del pueblo costarricense, se sigue adelante, y se deja amarrado el proyecto para que, al próximo gobierno, metido en una camisa de fuerza, no le quede otra alternativa que seguir adelante con él:

  • Se estaría pagando un exceso de entre 35% y 45% más de lo que realmente debía costar por un proyecto incluso, mucho mejor que el propuesto.
  • Habríamos “invertido” (gastado) $1.550 millones para un sistema de transportes que sólo contribuiría con alrededor del 3,3% de todos los viajes que se realizan en la GAM. (o sea, que estaría muy lejos de resolver el serio problema de colapso vial en la GAM).
  • El proyecto constituiría una isla dentro del sistema ferroviario del país, al cambiar ignorante e innecesariamente, el ancho de vía nuestro de 42” por el de 56½” que elimina la conectividad e integración ferroviaria del país. E incluso, que convierte en desecho los nuevos trenes recién comprados a la China por $32 millones.
  • Nos obligaría a pagar como subsidio anual al concesionario la astronómica suma de más de $160 millones al año durante más de 30 años, según calculan los expertos. Lo anterior sin que a la fecha ni siquiera el Ministerio de Hacienda ha podido decirle a los costarricenses de dónde saldrán esos recursos cada año.
  • El sistema planteado contempla casi 200 pasos a nivel, por lo que los pasajeros del tren estarán en constante peligro ante varios factores a saber: por un lado, ante el cruce temerario de choferes de vehículos irrespetando las señales en dichos cruces (lo cual es muy frecuente hoy), y por otro lado, ante el choque del tren con animales como caballos y vacas que suelen meterse a la vía, los cuales se convertirán en serios peligros para la seguridad de los pasajeros; sobretodo, tomando en cuenta que muchos viajarán de pie en los trenes viajando a más de 50 km/hr.
  • Creará grandes y constantes presas o embotellamientos para el paso del tránsito vehicular en muchos de los casi 200 pasos a nivel que prevalecerán en el sistema. Lo anterior sobre todo durante las horas pico en que los conductores de los vehículos están urgidos de llegar a su trabajo, y la frecuencia de los trenes mantendrán dichos pasos constantemente cerrados.
  • El proyecto contempla 24 subestaciones o puntos de alimentación eléctrica en vez de una o a lo sumo dos subestaciones máximas requeridas. Lo anterior ante el diseño obsoleto que tiene el proyecto frente a otros diseños más modernos.
  • El proyecto propuesto tiene un sistema de alimentación eléctrica muy inseguro al alimentarse de un voltaje de 34.500 Voltios (34,5 KV) de la red de distribución local de las distintas compañías eléctricas (ICE, CNFL, JASEC y ESPH), según la jurisdicción en que se encuentra a lo largo de la vía. Así, basta que un poste sufra un accidente para que el tren quede paralizado por falta de fluido eléctrico. O sea, ese tipo de alimentación es muy voluble, inestable e inseguro para el nivel de desempeño que requiere la operación de un sistema de transportes masivo de pasajeros.
  • Con el sistema de alimentación propuesto, se desaprovecha la posibilidad de que los trenes se conviertan en Plantas Eléctricas Rodantes capaces de generar una enorme cantidad de energía durante el periodo de frenado (el frenado dinámico o eléctrico) en que bien pueden devolver al sistema entre 15% y 25% del costo total del consumo eléctrico.
  • El proyecto original contempla la compra de 78 trenes articulados cada uno compuesto de 5 piezas. Resulta que ese diseño es de 5 piezas articuladas y no de 2 que es la norma. Lo anterior por cuanto, en las inmediaciones de la estación del Atlántico el proyecto crea o se inventa una curva cerrada de 30 m de radio, la cual constituye una seria restricción que obligó al carísimo diseño de los trenes en las mencionadas 5 piezas articuladas a fin de posibilitar que puedan transitar ante las restricciones que dicha curva representa. Eso tiene como consecuencia un aumento significativo del precio por unidad hasta los $5.8 millones, el cual representa un costo adicional de $2 millones por tren. Un terrible e imperdonable error y, sobre todo, un error costosísimo que, obliga al país a pagar un desperdicio total de $156 millones. Por eso, más que un error, es un horror.
  • Dado el innecesario cambio del ancho de vía propuesto por el proyecto, y de otros requisitos, se contempla la necesidad de realizar un mínimo de 425 expropiaciones der terrenos y edificaciones muy valiosas por la enorme suma de ₵000 millones. Todos sabemos las dificultades para realizar una sola expropiación en nuestro país. Pregúntenle a los chinos de la Ruta 32.
  • El cambio de ancho de vía, asimismo, obliga a desechar alrededor de 40 puentes pequeños y medianos para construirlos nuevos y a reconstruir 5 puentes grandes; reconstrucción cuyo enorme costo no fue ni siquiera contemplado en el proyecto actual, etc.

UN PAR DE EJEMPLOS CONTUNDENTES DEL USO DE VÍA DE 42” IGUAL A NUESTRO

La gran mayoría de las vías de los ferrocarriles de países como Japón y Sudáfrica son de vías en 42”, o sea, igual al nuestro. En el caso específico del Japón, de los 26.000 Km. de vías férreas que tiene, 22.000 Km son en vía en ancho del nuestro, o sea, 42”, en los cuales corren trenes hasta por 160 Km/hr; y sólo alrededor de 4.000 Km son de 56½” que usan para sus trenes bala de alta velocidad, los famosos trenes Shinkansen o de ultra velocidades superiores a 250 Km/hr, y típicamente por encima de los 300 Km/hr., velocidades que sí justifican la vía de 56½”. Por cierto, en Japón corren trenes en la vía de 42” a velocidades de 160 Km/hr.

En el caso de Sudáfrica, en estos momentos están adquiriendo 3.600 unidades para transportar 2,3 millones de pasajeros diarios. Son trenes maravillosos para ancho de vía de 42” y operarán a una velocidad de alrededor de 140 Km/hr.

Costa Rica por excepción correrá trenes a una velocidad máxima de 80 Km/hr.

Concluyo proponiendo que se cambie totalmente el enfoque actual, en que se percibe poca transparencia y más bien mucha desconfianza, y que se proceda de la siguiente manera:

  • Establecer una lista de los principales requerimientos, fijando una serie de parámetros (mantener el ancho de vía, por ejemplo)
  • Definir el nivel de servicio requerido,
  • Incluir la información básica,
  • Definir el umbral del costo total de la inversión, y el nivel de riesgo razonable que asumirá el concesionario, y
  • Que sea el concesionario a cargo de quien correrá la operación del tren por más de 30 años el que ofrezca la mejor solución dentro de esos parámetros fijados de previo.
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