Carlos Gordón/Latinoamérica21

La elección del nuevo gobierno en Panamá, el pasado 5 de mayo, ha revitalizado las expectativas sobre la construcción de un ferrocarril que conecte la capital con David, el tercer mayor centro urbano del país, 450 kilómetros al oeste. La historia del ferrocarril transístmico, operativo desde 1855, es una referencia que proporciona algunas claves sobre los desafíos, implicaciones e intereses de este controvertido proyecto, crucial para el futuro de la nación.

Para las élites latinoamericanas en el siglo XIX e inicios del XX, los ferrocarriles simbolizaban progreso y modernización. Estas élites veían en el ferrocarril una herramienta clave para superar el atraso, mejorar comunicaciones y transporte, e integrar territorios aislados, fomentando la unidad nacional. A mediados del siglo XIX, la construcción del ferrocarril transístmico en el Istmo, entonces parte de la Gran Colombia, ofreció renovar la función transitista, herencia de la colonia, y conectarla a los nuevos flujos comerciales, especialmente con la emergente potencia, los Estados Unidos.

Después de varios intentos fallidos por parte de inversionistas europeos y norteamericanos, el 28 de diciembre de 1848 John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato con el gobierno colombiano, representado por Pedro Alcántara Herrán, para construir el ferrocarril transístmico, fundando la Panama Railroad Company. Según el historiador de la Universidad Externado de Colombia Juan Santiago Correa, este ferrocarril fue el único construido con el expreso propósito de conectar los océanos, que no conectaba centros de producción locales con mercados internacionales, ser financiado con capital extranjero y lograr una alta rentabilidad mientras mantuvo el monopolio en trayectos intercontinentales.

El ferrocarril fue una pieza fundamental en los esfuerzos francés y norteamericano por construir el Canal de Panamá, a finales del siglo XIX e inicios del XX. Con la construcción del Canal los norteamericanos lo reconstruirían con un nuevo trazado y maquinarias. El ferrocarril operaría durante todo el período en el que existió la Zona del Canal. El ferrocarril pasaría nuevamente a manos panameñas con la entrada en vigor del Tratado Torrijos-Carter en 1979.

La privatización del ferrocarril transístmico

Con el traspaso a manos panameñas el ferrocarril entraría en un estado de abandono hasta su privatización. Una concesión fue otorgada a la Panama Canal Railway Company mediante la aprobación del Contrato-Ley 15 de 17 de febrero de 1998, la cual daba los derechos exclusivos sobre la construcción y operación del Ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales.

La concesión fue otorgada por 25 años, prorrogables por otros 25 años más, “siempre y cuando la Compañía haya cumplido con los términos del presente contrato”. Entre otras obligaciones, la concesión establece que la compañía debe realizar el pago del 10% de la entrada bruta de todas las fuentes de ingreso de la operación del ferrocarril.

En la actualidad, la Panama Canal Railway es parte de un consorcio conformado por Mi-Jacks Products y Canadian Pacific Railway Limited, que en septiembre de 2021 adquirió la operación completa de la Kansas City Southern, una de las dos empresas que originalmente había obtenido del gobierno de Panamá la concesión del ferrocarril transístmico en 1998. Con esta adquisición, la Canadian Pacific Railway Limited se hace con la operación de ferrocarriles en Canadá, Estados Unidos, México y Panamá.

A través de los 25 primeros años de la concesión de la Panama Canal Railways —que finalizaron en febrero de 2023—, la operación resultó altamente rentable. De acuerdo con declaraciones brindadas por Thomas Kena, presidente y director general de la compañía en 2015, para esa fecha el ferrocarril había ampliado su capacidad original de 400.000 a 800.000 contenedores anuales, preparándose en aquel momento para la construcción de un nuevo puerto en la entrada Pacífico del Canal, que finalmente no llegó a realizarse.

La sequía originada por el fenómeno de El Niño ha puesto de relieve la importancia del ferrocarril transístmico para la operación del Canal de Panamá. Con las restricciones de calado impuestas por la Autoridad del Canal desde mayo de 2023 para mitigar el impacto de la sequía, los operadores navieros como Maersk decidieron movilizar parte de su carga desde las terminales portuarias en ambos extremos del Canal utilizando el ferrocarril. Martes Financiero, un diario de Panamá, reportaba en abril de este año que, durante los meses de septiembre, octubre, noviembre y diciembre de 2023, se habrían movilizado de esta forma más de 600.000 TEU mensuales por este medio.

El nuevo tren: un cambio en la estructura regional y económica

Lo poco que se sabe sobre la construcción del ferrocarril de Panamá a David proviene de publicaciones en medios sobre los estudios de factibilidad realizados por China Railway Design Corporation, y entregados al gobierno de Panamá en 2019. En aquel momento el estudio planteaba la construcción de una línea de tren para pasajeros y carga con 21 paradas y un tramo de 391,3 kilómetros de longitud, a un costo estimado de US 4 billones de dólares y una duración de 6 años.

Existe una diversidad de preguntas aún sobre el alcance, características, visión e impacto esperado sobre la estructura económica, logística, urbana y ambiental del proyecto. Por ejemplo, solo su trazado representa un reto debido a la necesidad de negociar la adquisición de los derechos de vía necesarios y la gestión de las indemnizaciones correspondientes.

Uno de los actores involucrados podría ser la Panama Canal Railways, que, según la concesión de 1998, tiene prioridad para construir ramales adicionales dentro de un área de 30 kilómetros del actual ferrocarril transístmico, lo que podría obligar al gobierno entrante a entablar negociaciones si la concesión con esta compañía permanece vigente o la empresa decide reclamar este derecho.

El ferrocarril fue una pieza clave del expansionismo norteamericano durante el siglo XIX, tanto para la consolidación de su territorio como para el control de la cuenca del Caribe, pieza clave en la implementación de la Doctrina Monroe. Un siglo después, la construcción del ferrocarril Panamá-David se enmarca en una situación similar en la que China busca consolidar su estrategia expansionista en Latinoamérica —bautizada como Cinturón y la Ruta de la Seda— a través de la realización de inversiones en infraestructura como el propuesto tren.

El nuevo ferrocarril este-oeste desafía también la estructura económica de Panamá, tradicionalmente centrada en la ruta transístmica (79% del PIB) y en los servicios (67% del PIB). El país enfrenta una decisión crucial: continuar con su modelo de desarrollo actual, basado en “la plataforma de servicios” radicada en las ciudades terminales de Panamá y Colón, o diversificar y fortalecer sectores como el agropecuario, industrial e inclusive el turístico, históricamente relegados. De la resolución de este dilema dependerá en gran medida el éxito del tren propuesto, y de la economía del país en general.

Carlos Gordón es Geógrafo e historiador por la Universidad de Panamá. Investigador asociado en el Observatorio de Riesgo Urbano de Florida State University. Máster en Tecnologías de la Información Geográfica por la Universidad Autónoma de Barcelona, España.
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