Enrique Castillo: A propósito de la revisión vehicular

Y aquí llegamos a lo nuestro. En primer lugar, mi sugerencia es la de que se le otorgue la licitación a la empresa que demuestre tener capacidad financiera, conocimiento, equipo y personal para ejecutar la Euro 6. Este asunto es muy serio, de relevancia nacional, y no es apto para empresas improvisadas.  

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Enrique Castillo Barrantes, Abogado y sociólogo, Ex Canciller de la República.

En estos últimos meses, a raíz del vencimiento del contrato de la empresa Riteve con el estado costarricense, se discutió mucho si se podía y si convenía a este prorrogar ese contrato o abrir un nuevo concurso. El anterior gobierno dejó que todos los plazos expiraran y la nueva administración ha tenido que afrontar el problema, tratando de poner un administrador transitorio mientras se planeaba una licitación, y eso no resultó viable. Así que abrió de una vez el concurso licitatorio y el proceso está corriendo. ¿Hacia dónde? No lo sabemos. El único consuelo es el de que, entre los que compiten, hay varias empresas extranjeras que tienen experiencia. Las dificultades legales han copado toda la atención, tanto del Poder Ejecutivo como de los ciudadanos, y tal pareciera que el objetivo principal no se tiene a la vista. ¿Para qué se necesita la revisión vehicular? Hay varios objetivos, como proteger la seguridad de conductores, pasajeros y peatones, previniendo accidentes al revisar frenos, llantas y espejos, por ejemplo; otro es evitar la contaminación, pues al hacerlo se mejora la calidad del aire y se evita el deterioro ambiental; combatir el cambio climático y reducir la huella de carbono es también uno de los objetivos. Pero el principal, que incluye los anteriores, es proteger la salud de los habitantes. Al final de cuentas, todos se remiten a la salud e, incluso, a la vida. En el Reino Unido se ha calculado que la contaminación ambiental, que proviene principalmente del transporte, causa entre 23.500 muertes prematuras más 29.000 enfermos graves al año. En Costa Rica, el objetivo de la salud y la vida, y los que le subyacen, no han sido objetos de discusión, lo que permite suponer que hay consenso entre quienes opinan.

Luego, el meollo de la discusión no es el objetivo sino cómo, para lograr ese fin, asegurarnos de que el sistema de revisión vehicular sea de óptima calidad, porque en ello nos van la salud y la vida. Esa es la responsabilidad que tiene el Poder Ejecutivo en este momento. Ese punto está latente en la escogencia de quien ha de continuar esa tarea. Paradójicamente, el tema no ha sido abordado de manera explícita, lo que debiera hacerse públicamente, y allí aparecerán los bemoles, ya que el tema de la calidad es muy complejo.

Los lectores que tengan suficiente edad recordarán que, antes de que el sistema actual de revisión se instaurara alrededor del año 2000, la contaminación vial era espantosa: vehículos particulares a gasolina consumían ese combustible con plomo, invisible pero altamente tóxico, para aumentar la potencia de los motores. Al lado, los vehículos particulares a diésel y, todavía mucho más, los camiones de carga y de pasajeros, lanzaban densas nubes negras de humo que hasta impedían la visibilidad.

Desde el exterior y antes de Riteve, nos llegó la solución de parte del problema de la gasolina ya que la prohibición del plomo se hizo internacionalmente. Desde 1975, empezó un movimiento global para prohibirlo porque provocaba enfermedades cardíacas, accidentes cerebrovasculares, cáncer y afectaba el desarrollo del cerebro reduciendo el coeficiente intelectual en los niños. Desde el 2002, el movimiento se transformó en una campaña del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), que se prolongó por 19 años, hasta el 2021, cuando Argelia se convirtió en el último país en prohibirlo. RECOPE dejó parcialmente de agregar el aditivo a la gasolina al suprimirlo de la gasolina súper en 1989 y desde 1996 no refina del todo.

Sin embargo, hasta entonces, la mayoría de los carros que se fabricaban y se vendían en el mundo eran, precisamente, de gasolina. Justamente, en el siguiente año, 1997, afloró otro problema: con la firma del protocolo del acuerdo de Kioto sobre cambio climático, la mayoría de los países ricos, incluyendo los fabricantes de automóviles, quedaron obligados a reducir las emisiones de carbono (CO2) en un 8% en un lapso de 15 años. En ese tiempo, los carros a diésel, que apenas eran el 10 de la flotilla mundial, producían 15% menos emisiones de carbono (CO2) que los de gasolina. Los fabricantes estadounidenses y japones se tornaron entonces hacia intensificar la investigación y experimentación de carros híbridos y eléctricos para sustituir la gasolina, pero los alemanes BMW, Volkswagen y Daimler hicieron campaña ante la Comisión Europea para incentivar el diésel. Como consecuencia, al año siguiente, 1998, la Comisión produjo un acuerdo con todos los fabricantes europeos, que fue avalado por el Comisario Europeo de Transporte, con el compromiso de aquellos de reducir el carbono un 25% en 10 años. Fue la señal de partida para que las fábricas en Alemania, Francia, Italia y demás países fabricantes cambiaran a diésel, y ofrecieran incentivos y subsidios a los compradores de ese tipo de automóviles. Y ahí empezó la historia actual del problema del diésel porque, si bien era cierto que la gasolina producía más carbono, el diésel producía cuatro veces más dióxido de carbono y veintidós veces más partículas pequeñas que penetran los pulmones, el cerebro y el corazón, invisibles a simple vista. Las ventas pasaron de 10% en 1995 a 50% en 2010 y siguieron aumentando. Todo el mundo estaba en paz con el ambiente y con los consumidores, atenido a que los catalizadores de los carros a diésel filtraban todo lo malo y no producían humo negro, hasta que una periodista de la televisión francesa empezó a investigar y a denunciar que los niveles de toxicidad expulsados por los escapes de los automotores y registrados en las estaciones de revisión oficiales eran muchísimo inferiores a lo que expedían en calles y carreteras. No obstante, la bomba mediática no explotó en Francia; lo hizo en los Estados Unidos, en setiembre del 2015, cuando autoridades de ese país descubrieron que automóviles marca Volkswagen -que, por otra parte, fabrica vehículos de excelente calidad- habían sido alterados para aprobar la revisión sin evidenciar los ilegales niveles de toxicidad que expelían. La compañía reconoció públicamente el problema que afectaba a unos 11 millones de vehículos vendidos en todo el mundo. Como ahora los automóviles tienen computadores, el truco consistía en instalar un programa de software que permitiera a la computadora detectar que el vehículo estaba siendo sometido a una prueba y modificara, mediante un algoritmo, las emisiones temporalmente para disimular su alto nivel. Miles de millones de dólares costó a la compañía entre multas, recogida de carros, arreglos de compensación con los usuarios y demás, aparte de la caída del valor de sus acciones. Las investigaciones se extendieron a varios países, algunas hechas por organismos oficiales y otras por centros científicos y pronto se supo que era un fenómeno no exclusivo de Volkswagen ni de los Estados Unidos: en Europa 9 de cada 10 vehículos a diésel incumplían las reglas ambientales, independientemente de su tamaño, de la marca y del país de fabricación. Solía ocurrir que un carro pequeño contaminara más que un gran camión de carga.

Como consecuencia, los países europeos, cada uno por aparte, anunciaron en el año 2016 el final de la fabricación de vehículos de combustión, lo que incluye tanto los de diésel como los de gasolina, a partir de una fecha relativamente cercana: 2040. La UE ha consensuado esa fecha, pero está reconsiderando adelantarla al 2035, límite que algunos países o fabricantes se han fijado ya. Por ejemplo, Mercedes Benz y Volkswagen han declarado estar abiertos a esa medida. En el Parlamento Europeo, los eurodiputados votaron mayoritariamente por esa fecha el pasado 8 de junio en Estrasburgo. Incluso Mercedes Benz declaró que “estamos preparados para ser totalmente eléctricos hasta 2030 allí donde las condiciones del mercado lo permitan”. Antes de eso, en el mes de setiembre del 2017, la UE había adoptado una reglamentación para aplicar una nueva metodología a las revisiones, que incluye valorar el vehículo en movimiento en carretera (emisiones en conducción real), denominada Estándares de Emisiones Euro 6. La Euro 7 será la que anuncie la prohibición de los coches a combustión posiblemente desde el 2035, que debió ser anunciada este mes de julio recién pasado, pero sigue en proceso de preparación. Debería entrar en vigor gradualmente en el año 2025 o 2026 y concierne a los fabricantes de vehículos.

Y aquí llegamos a lo nuestro. En primer lugar, mi sugerencia es la de que se le otorgue la licitación a la empresa que demuestre tener capacidad financiera, conocimiento, equipo y personal para ejecutar la Euro 6. Este asunto es muy serio, de relevancia nacional, y no es apto para empresas improvisadas.

Como se vio, la entrada en operación de Riteve acabó con las humaredas de diésel y eso fue un progreso notable que todos agradecemos. Aunque subsisten los trucos artesanales, que se dan en el extranjero y lo mismo aquí, usados por algunos propietarios para alterar los resultados de la revisión, como agregar al combustible sustancias que reducen las emisiones y después de la prueba limpiar el tanque, o ponerle al vehículo llantas nuevas prestadas temporalmente, y más. Ello sin mencionar la impunidad de tantos conductores que circulan en sus vehículos en mal estado sin haber pasado por la revisión, impunidad debida a la inoperancia de la Dirección de Tránsito del MOPT. Mientras considerábamos resueltas nuestras necesidades con esa empresa, el problema siguió evolucionando en el nivel de los fabricantes de vehículos, prolongando un proceso que, en realidad, había comenzado antes, en los años 90, en Europa. Tengo la convicción de que hoy estamos desfasados y en riesgo de escoger un método de revisión ineficiente.

Pero, más allá del nuevo gestor, hay otra dimensión que analizar. Aparte de la mayor toxicidad del diésel, otra dificultad es la de que, en los mercados internacionales, que es donde Costa Rica se abastece, el diésel se ha encarecido mucho más que la gasolina. Sería un error seguir subsidiando el diésel, que es tan dañino para el ambiente y la población, pero habrá que seguir importándolo porque hay mucha capacidad instalada que lo requiere: autobuses, camiones, plantas eléctricas, hasta nuestro modesto tren urbano, a pesar de que espero que este último haya de ser muy temporal y lleguemos a tener uno eléctrico. También habrá que seguir con el diésel que usan aviones y embarcaciones. Además, ya se sabe que, aunque en Europa y en otros países se prohíba la venta de carros de diésel y gasolina, estos seguirán en uso por mucho tiempo más, aún después del 2035, en otros lares. Eso es previsible que ocurra aquí al paso que va la electrificación. Pero el punto es que, en Europa y en los demás países fabricantes, la prohibición no puede ser inmediata pues tiene que esperar que los fabricantes preparen la transición de sus plantas. Pero Costa Rica, que no los produce, puede prohibir ya la importación de vehículos, camiones, autobuses, tractores, plantas y demás equipos a diésel de hoy en adelante. El Ministerio de Ambiente y Energía, principal rector de esas áreas, así como el de Transportes, deberían considerar esta idea.

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