Roger H. Ríos Duarte: Cruceros en Costa Rica; mirar el pasado y prepararnos para el futuro

Dicho lo anterior, a las instancias de toma de decisiones les conviene trabajar de forma articulada bajo el modelo de gobernanza que mejor les funcione, teniendo presente que las universidades públicas pueden jugar un rol muy importante, por el tipo de trabajo que realizan. En particular el PROCIP de la UNED, único especialista en Costa Rica en las relaciones puerto-ciudad.

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Roger H. Ríos Duarte, PROCIP-UNED

En Costa Rica puede hablarse de industria de cruceros a partir del año 1988. Antes de esa fecha no se registran datos en JAPDEVA, la Autoridad Portuaria del Caribe. De modo que, cualquier arribo previo ha sido considerado como caso fortuito, por no existir una ruta, ni la articulación de servicios a nivel local.

Los primeros cruceros que llegaron al país atracaron en Limón, en el conocido Muelle Alemán, compartiendo el espacio portuario con buques de contenedores, de carga paletizada, Ro-Ro y carga general. De esta forma, Costa Rica se integró a la industria globalizada de los cruceros, dando sus primeros pasos en un contexto mundial de cambios acelerados; cuando se estaban conformando las macroempresas, se construían buques de mayor tamaño y se abrían ofertas atractivas para explotar el potencial de este nuevo concepto de turismo.

El Caribe era el destino más popular y, la industria de cruceros estaba conformada por 13 líneas navieras agrupadas en la FCCA (Florida Caribbean Cruise Association); entre ellas habían tres grandes compañías: Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruises (RCC) y P&O Princes Cruises. Estas líneas navieras habían segmentado la región en cuatro áreas: Las Bahamas, Oriente, Occidente y el Sur Caribeño. México en ese momento empezó a desarrollar los puertos de la Península de Yucatán y de la isla Cozumel, facilitando el establecimiento de itinerarios con puertos vecinos al sur, entre ellos: Puerto Quetzal en Guatemala, Belice, San Juan del Sur en Nicaragua, Limón y Puntarenas en Costa Rica, Colón 2000 y Puerto Amador en Panamá. Entre tanto, los puertos del Caribe se esforzaban por mejorar sus instalaciones y promocionarse para atraer este tráfico, lo que contribuyó a mejorar la relación entre la ciudad y el puerto. Para el año 2004, los expertos recomendaban a los países de la región, convertir sus puertos en terminales para mega cruceros. Pero esto no ocurrió porque los estudios de mercado recomendaron precaución, dado que el turismo de cruceros depende de factores que suelen presentar un alto grado de volatilidad: las economías en los países de origen, los precios de los combustibles, los desastres naturales, la geopolítica y hasta las fluctuaciones del dólar estadounidense entre otras. Pero también había que tomar en cuenta que tener “buena nota” en todos esos puntos, no le garantiza a ningún puerto ser elegido como puerto de escala.

Otros factores locales juegan en esta dinámica son; la infraestructura y, los aspectos comerciales, logísticos y sociales. Al final, el éxito depende en buena parte de las capacidades de inversión y de planificación de las Autoridades Portuarias, del Estado, de la inversión privada y de la organización de actores locales.

La infraestructura portuaria siempre ha sido un talón de Aquiles para Costa Rica. Esto puede constatarse en los índices globales de competitividad, que cada año publica el Foro Económico Mundial. Por ello, desde el inicio de la actividad de cruceros se debió considerar el tamaño de los buques, para prever limitaciones de eslora y calado, también la velocidad de los buques, porque de ésta dependen itinerarios, recorrido y el número de escalas posibles. Los factores comerciales se orientaron a clasificar el tipo de clientes, los precios, la competencia, la organización existente en la región, y la rentabilidad entre otros. Los factores logísticos analizaron la operación portuaria, la disponibilidad de atraque, los canales de acceso al muelle, los fondeaderos, y las facilidades para el embarque y desembarque de los pasajeros. Algo muy importante en la construcción del itinerario son las condiciones del transporte terrestre y el avituallamiento del buque.

El factor social es más amplio y complejo, pero pueden mencionarse al menos dos dimensiones: la que analiza al consumidor, es decir al crucerista y, la que analiza el entorno social que recibe al buque. En la primera, se observa el comportamiento, hábitos y costumbres de los posibles clientes para detectar sus preferencias. En este sentido el Instituto Costarricense de Turismo – ICT llegó a estimar que “los turistas europeos prefieren numerosas escalas y actividades en tierra, como excursiones y visitas culturales, mientras que el estadounidense promedio prefiere mayor permanencia en el buque y disfrutar sus servicios.” En función de tales estimaciones se definió un inventario de recursos cercanos al puerto, como servicios de gastronomía, atractivos de patrimonio cultural, playas, parques o reservas naturales, sitios de compras y otras atracciones comerciales.

El periodo de mayor actividad en la industria de cruceros inició en el año 2006, pero es muy oportuno señalar que en los años 2016-2017 y 2018 se realizaron importantes esfuerzos de coordinación entre autoridades portuarias y el Ministerio de Turismo, para potenciar su desarrollo.

Los impactos del COVID-19

La pandemia de COVID-19 fue un desastre en términos humanitarios, que además afectó de gravedad al turismo y, en particular, a la industria de cruceros. En Costa Rica fue muy sensible el impacto económico, porque la actividad turística es, desde hace décadas, un motor de la economía. Tiene un significativo aporte a las exportaciones, al PIB y al empleo, siendo una actividad fundamental para el desarrollo socioeconómico de las regiones costeras. Con la reapertura de las fronteras y la flexibilización de las restricciones a la movilidad, se empezó a recuperar la llegada de turistas internacionales. Las ciudades de Limón y Puntarenas, después de dieciocho meses de no recibir cruceros, se reactivaron con rigurosos protocolos de bioseguridad – a bordo y en tierra- para garantizar experiencias saludables y seguras. El resultado de la experiencia “post-pandemia” muestra que las ciudades portuarias y las empresas de cruceros son más resilientes; más capaces de comprender y responder a los cambios de comportamiento de la demanda y a la percepción de los viajeros respecto de la seguridad.

Los retos actuales

La ausencia de una mirada a largo plazo podría ser el principal reto que tiene Costa Rica en el sector portuario y, particularmente, en la industria de cruceros. Pese a que existen instituciones y organizaciones dinámicas y propositivas, parece que no han logrado articular esfuerzos para avanzar con una mirada compartida. Las autoridades portuarias tienen una ventaja significativa en imponer un discurso; una narrativa cuya fuerza radica en los recursos económicos con los que cuentan y en la normativa que los respalda e impulsa a hacer inversiones de obra pública y concesionar terminales portuarias. Por lo tanto, son los llamados a actuar, para recuperar y desarrollar el subsector turístico de cruceros. En la Costa del Pacífico, la Autoridad Portuaria – INCOP cuenta con la Ley N°8461 (conocida como Ley Caldera), la Ley N°7782 sobre optimización de activos de infraestructura y, un fideicomiso bancario de casi 8 millones de dólares. Además, disponen de una iniciativa privada de una empresa española para asumir la operación de la terminal.

En la costa del Caribe, la Autoridad Portuaria incluye en su ley constitutiva la tarea de procurar el desarrollo socioeconómico de la vertiente atlántica, y cuenta con un fideicomiso de más de 55 millones de dólares. Lamentablemente hasta ahora no tienen una estrategia, ni plan de inversión en bienes de capital. Estos fideicomisos bancarios se nutren del canon que pagan las terminales concesionadas. El compromiso social de la Autoridades portuarias tiene una larga historia. Ambas han hecho inversiones importantes para mejorar la vida de los habitantes y el confort de los turistas. Sin embargo, muchas de estas obras han quedado dispersas o representan esfuerzos diluidos por obsolescencia o pérdida de vigencia. Por lo general, tales obras fueron hechas sin responder a una estrategia o a un plan de inversiones sustentado en criterios técnicos y científicos.

La industria de cruceros en Limón y en Puntarenas tiene el reto de actualizar tanto el frente marítimo como el hinterland turístico. Es decir; las terminales de cruceros deben ser pensadas como hitos arquitectónicos que formen parte del frente marítimo y le den identidad al Skyline de la ciudad. También deben tomar en cuenta que el hinterland turístico en los puertos de escala, como lo son Limón y Puntarenas, se define empíricamente como el área que alcanzan las excursiones ofrecidas a los pasajeros. Este Hinterland es un componente del itinerario, porque delimita las experiencias y actividades posibles de ser realizadas por los cruceristas. En esta perspectiva, se deben planificar las inversiones para fomentar un mayor vínculo regional y potenciar el efecto multiplicador de la industria de cruceros en otras áreas económicas y sociales, un poco alejadas de la ciudad portuaria. Las autoridades portuarias, los gobiernos locales y el Ministerio de Turismo deben considerar dos aspectos. El primero, que el camino de la sostenibilidad en las zonas costeras requiere de potenciar la industria de cruceros, con una adecuada planificación de la ciudad y el hinterland turístico, porque esto favorece los itinerarios y evita sobrepasar la capacidad de carga de los destinos. Entonces vale preguntarse: ¿qué tipo de puertos queremos? ¿Un puerto Gateway en donde los principales lugares de interés turístico se encuentran fuera de la ciudad portuaria? ¿Un puerto Balanced que se caracteriza por distribuir a los cruceristas de forma equilibrada, porque tanto la ciudad portuaria como su hinterland tienen dotaciones similares de atracciones turísticas? Esto es importante de definir, porque al final la ciudad portuaria y el hinterland turístico deben funcionar como un conjunto sólido de facilidades, para conseguir el éxito del itinerario. El segundo aspecto, es percatarse de que la mayor parte de las divisas turísticas que reciben las ciudades portuarias llegan en cruceros, pero la ciudad portuaria continúa bajo un diseño para recibir a los turistas por tierra. Dicho lo anterior, a las instancias de toma de decisiones les conviene trabajar de forma articulada bajo el modelo de gobernanza que mejor les funcione, teniendo presente que las universidades públicas pueden jugar un rol muy importante, por el tipo de trabajo que realizan. En particular el PROCIP de la UNED, único especialista en Costa Rica en las relaciones puerto-ciudad.

 

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