Róger Ríos Duarte: PROCIP y la Terminal Pacífico – Una reflexión conceptual y otra histórica

Sin embargo, este Plan Maestro se limita a aconsejar la ubicación para evitar riesgos de colisión con buques de las rutas de navegación existentes. Otros aspectos fundamentales parecen estar pendientes como los análisis de la profundidad, y las consideraciones respecto a las fuertes variaciones del nivel del mar en el Pacífico, el oleaje, las corrientes y los vientos.

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Róger Ríos Duarte, Coordinador e investigador del PROCIP – UNED

Desde el Programa Integral de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Portuarias (PROCIP) valoramos positivamente el proyecto de instalar una terminal Single Point Mooring (SMP) para la recepción de hidrocarburos y GLP en la costa del Pacífico.

Sin duda, es una propuesta muy acertada de parte RECOPE, y una gran oportunidad para Costa Rica y Puntarenas, en particular.

La idea de instalar una monoboya en nuestro país hoy resulta novedosa, pero desde hace varios años que se utiliza en países cercanos como México y Panamá.

Desde el 2005, existe una organización llamada SLOM- Sociedad Latinoamericana de Operadores de Terminales Marítimos Petroleros y Monoboyas – que celebra congresos anuales para intercambio de experiencias técnicas, con el fin de promover operaciones seguras, sostenibles y eficientes mediante la estandarización de las mejores prácticas.

Antes de referirme a los posibles impactos socioeconómicos de este proyecto, me gustaría, en este primer artículo, cumplir con una de las misiones del PROCIP: formar en temas marítimos y portuarios. Por lo tanto, haré dos breves reseñas -una conceptual y otra histórica- para aclararle al lector todas las dudas relacionadas a lo que aquí se expone.

Una aproximación conceptual

Un SPM es una boya que se ancla en alta mar y que sirve como punto de amarre e interconexión para que los buques tanque carguen o descarguen productos líquidos. Estos buques se amarran de la proa (su parte delantera) a la boya, utilizando uno o dos cables, y buscando la posición más favorable con respecto a la combinación de las variables viento, corriente y oleaje.

Esta maniobra requiere de un remolcador que permanece durante todo el proceso de amarre y descarga para mantener la tensión en las cuerdas de amarre, evitando así una colisión entre el buque y la boya, y ayudar con la orientación del barco.

El sistema de transferencia de GLP o hidrocarburos incluye mangueras submarinas que conectan a un colector en tierra con la boya, así como mangueras flotantes para conectar a la boya con el buque.

Actualmente, y desde la década de los noventa, la mayoría de las boyas en operación son del modelo CALM (Catenary Anchor Leg Mooring) o amarre de pierna de ancla de catenaria, aunque continúa siendo un SPM.

Una breve referencia histórica

La primera monoboya se construyó en un astillero llamado “Gusto”, en la comunidad de Schiedam (Mar del Norte), en el Reino de Los Países Bajos, en el año 1959.

A partir de ese momento la industria de monoboyas se desarrolló muy rápidamente, en buena parte, porque demostraron ser seguras.

Sin embargo, en 1967 ocurrió un grave incidente en aguas británicas, que llevó a la industria petrolera a crear dos organizaciones: la IACS (International Association of Classification Societies), y la OCIMF (Oil Companies International Marine Forum). Ambas organizaciones, aunque son de carácter privado, pasaron a ser órganos consultivos de la Organización Marítima Internacional (OMI) de la Naciones Unidas.

La primera brinda apoyo técnico y orientación en el cumplimiento de las regulaciones estatutarias en nombre de los estados de abanderamiento autorizados. Mientras que la segunda cumple con la tarea de velar por la seguridad, la salud, la protección y el medio ambiente, relacionados con los buques tanque, barcazas, embarcaciones en alta mar e interfaces de terminales.

Desde la construcción de la primera monoboya han pasado tres generaciones. La primera fue construida con ruedas y rieles; la segunda la llamaron “turntable” o mesa giratoria (aún tiene vigencia en el mercado) y la tercera generación es la de torreta. Todos estos diseños se conocen como SPM (Single Point Mooring), amarre de un solo punto.

La pertinencia del proyecto

La instalación de una terminal SPM debe responder a una necesidad demostrada, considerando algunas variables e indicadores que se desprenden de varias fuentes, como la evaluación de la frecuencia de ingresos de los buques que realizan operaciones en el terminal SPM, las interrupciones de las operaciones por el mal tiempo, las dimensiones del cuerpo a instalar, la viabilidad económica y las ventajas que tenga este tipo de amarre con respecto a los sistemas ya instalados.

Por otra parte, el perfil socioeconómico del país en relación con la matriz energética residencial, oferta y demanda del GLP, hábitos de la población, modalidades de acceso al producto, parque de envasados, rotación y vida útil de los cilindros. Aparte de otras razones ya mencionadas como la vulnerabilidad que produce tener una única entrada en el lado del Caribe, ante potenciales amenazas naturales o de otra categoría.

La posibilidad de instalar una terminal SPM en la costa del Pacífico está indicado en el Plan Maestro Portuario elaborado por la empresa holandesa ARCADIS, contratado por el MOPT a finales de la administración Solís Rivera.

Sin embargo, este Plan Maestro se limita a aconsejar la ubicación para evitar riesgos de colisión con buques de las rutas de navegación existentes. Otros aspectos fundamentales parecen estar pendientes como los análisis de la profundidad, y las consideraciones respecto a las fuertes variaciones del nivel del mar en el Pacífico, el oleaje, las corrientes y los vientos.

En un segundo artículo de esta entrega hablaremos sobre el impacto socioeconómico y algunas consideraciones ambientales, así como de otras acciones complementarias que se deberían realizar como parte de una estrategia de reactivación integral de las ciudades portuarias costarricenses.

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