Róger Ríos Duarte: Terminal Pacífico – Consideraciones ambientales y beneficios socioeconómicos

De la mano con lo ambiental, viene el desarrollo socioeconómico integral de las ciudades portuarias o costeras (Puntarenas y Limón), donde lo principal es el acercamiento de los diferentes actores sociales presentes en la comunidad; que se conozcan y sean capaces de coordinar acciones para el bien común.

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Róger Ríos Duarte, Coordinador e investigador del PROCIP – UNED

Una terminal SPM es un elemento de equipamiento marítimo portuario que puede tener un impacto significativo en el crecimiento socioeconómico de Puntarenas, pero esto va a depender de varios factores como el uso eficiente de la capacidad de la monoboya -tomando en cuenta los efectos de vientos y mareas- la eficiencia operativa y hasta la ubicación.

Si aparte de lo anterior, se tiene un buen número de operaciones anuales, considerando que cada barco va a tardar de entre 4 a 24 horas, incluyendo tiempos de amarre, bombeo y desamarre, podría abrirse una vinculación con el comercio local para efectos de avituallamiento.

Además, las operaciones logísticas, de mantenimiento, y servicios auxiliares marítimos que se deriven de la operación de la monoboya, pueden redundar en activación de la economía local, a través del consumo de bienes y servicios.

Será importante que la comunidad portuaria valore desde ahora la potencial incorporación de un nuevo actor, la industria petrolera, y se prepare para sacar las mayores ventajas mediante alianzas y cooperación.

La formación de personal competente debe ser una de las primeras acciones que se deben considerar. Por ejemplo, el Instituto Nacional de Aprendizaje (INA), podría abrir un técnico en “Amarre de puerto y monoboyas”, creando un perfil con competencias para el amarre/desamarre de buques a puerto y monoboyas, conexión/desconexión de mangueras en monoboyas, y con conocimientos de seguridad y la normativa aplicable en estas operaciones.

La nueva terminal SPM podrá contribuir a activar la economía local, pero no se puede esperar que un punto de captación de hidrocarburos logré más de lo que podría esperarse de un puerto de contenedores que además tiene una terminal granelera.  En las actuales condiciones de Puerto Caldera, para efectos de su operación, una nueva terminal SPM podría representar poco más que un aumento en el tráfico vehicular. Para que esta terminal propuesta por RECOPE llegue a ser efectiva en ese propósito, es necesario que se abra una licitación internacional para la concesión de Puerto Caldera, y con ello se dé la oportunidad de una verdadera modernización portuaria. Costa Rica lo merece y lo necesita, y la actual administración no debe seguir retrasando este proceso. En este sentido, vale la pena recordar, que la solución esperada llegó al Consejo de Concesiones el 15 de enero del 2020, pero inexplicablemente el INCOP la rechazó, me refiero a la Iniciativa Privada presentada por una empresa filipina ICTSI.

Criterios de sostenibilidad y protección ambiental

Volviendo al tema de la SPM y sus impactos en distintos niveles, quisiera iniciar por los aspectos ambientales que se deben considerar para ubicar una terminal de este tipo. Como mínimo son la posibilidad de tratamiento de los deslastres de los buques, mecanismos de atención de un posible vertido accidental al mar; la afección de la instalación o de las operaciones normales de la terminal al medio ambiente y la eventual instalación de elementos de emergencia ante incendios accidentales.

El tema del deslastre es muy importante porque muchos buques suelen llevar petróleo en los mismos tanques en que se lleva el lastre. Por esto será muy conveniente la construcción de una planta de tratamiento de deslastres que pueda hacer el bombeo, la separación por flotación y por centrifugado, la incorporación de aditivos para la precipitación de metales pesados, y garantizar el destino final de los materiales separados.

La instalación de esta terminal SPM en el Pacífico, próximo a puerto Caldera, aumenta la necesidad de que Costa Rica acelere el proceso para la ratificación del Convenio Marpol 73/78.

Este convenio, uno de los más importantes de la OMI, tiene por objetivo regular la contaminación en el mar, producida por los buques, y cuenta con seis anexos, de los cuales el primero aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos como consecuencia de las operaciones normales, así como de derrames accidentales.

En 1992 se le hicieron algunas enmiendas al anexo I, haciendo obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble casco.

Algunas de las ventajas que tendríamos con la ratificación del MARPOL serían: un sector marítimo socialmente más responsable, mejor supervisión a todos los niveles (el buque, la compañía, el Estado del pabellón, el Estado rector del puerto y la OIT y una mejor calidad de los servicios en el sector marítimo).

En lo personal, siempre me ha parecido curioso que Costa Rica se presente al mundo como paraíso natural, y promotor de luchas conservacionistas, pero que, a estas alturas, no tenga ratificado el Convenio MARPOL. Mientras no seamos parte de este convenio, debemos hacer los mejores esfuerzos para incluir y cumplir la legislación ambiental nacional y políticas gubernamentales en las actividades portuarias, y llegar a percibir los puertos como organizaciones ambientalmente responsables.

Desarrollo de las ciudades portuarias

De la mano con lo ambiental, viene el desarrollo socioeconómico integral de las ciudades portuarias o costeras (Puntarenas y Limón), donde lo principal es el acercamiento de los diferentes actores sociales presentes en la comunidad; que se conozcan y sean capaces de coordinar acciones para el bien común.

Hace varios años el PROCIP presentó una propuesta para crear los Consejos de Coordinación Ciudad Puerto, como un instrumento de acción pública para facilitar la gobernanza de las ciudades portuarias. Sería estupendo que se llegaran a concretar.

Lo segundo es tener claridad sobre cómo la economía globalizada configuró la geografía y les dio centralidad a los puertos, convirtiendo a las ciudades portuarias en escenarios de una pugna entre la gestión global y la gestión local que conduce a una nueva arquitectura organizacional.

Esto se puede medir por el peso de los nuevos actores “locales” en Limón y Puntarenas, en el proceso de planificación, ejecución de recursos, modificaciones de las leyes, etc.

Por otra parte, como acciones concretas, que quizás es lo que la mayoría quiere ver, podrían ser algunas de las siguientes:

  • Aplicar el concepto de Economía Azul, cuyo objetivo es promover la expansión de actividades económicas, productivas y comerciales realizadas en el entorno marítimo o costero, en un contexto ecológico de manera que integre a las poblaciones costeras, respetando sus medios tradicionales de vida.
  • Impulsar el desarrollo de industrias marítimas auxiliares; estos son servicios dirigidos al buque, a la carga y a la tripulación y pasajeros.
    • Servicios al buque: transporte y abastecimiento de combustible, incinerador, tratamiento de desechos sólidos, reparación de contenedores, astillero, servicios de reparación a flote, reparaciones submarinas, servicios de amarre y desamarre, inspección de naves, lanchaje y remolcadores.
    • Servicios a la carga: monitoreo de carga, aduanas, descargas a graneles, logística y almacenamiento.
    • Servicios a la tripulación y pasajeros: inmigración, transporte de pasajeros, avituallamiento, servicios médicos portuarios.
  • Promover servicios de representación legal, seguridad, tramitación de certificados, manejo de mercancías peligrosas, fumigación, agenciamiento naviero, servicios de protección ambiental, servicios bancarios.
  • Finalmente, solo quisiera agregar como sugerencia que, si bien el consumo de GLP es una apuesta más limpia dentro del consumo de hidrocarburos, me parece que a las ciudades portuarias les haría bien impulsar proyectos de generación de energía eólica marina y energía mareomotriz, lo cual sería seguramente viable a través de una alianza ICE-RECOPE.
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