Walter Antillón: La cuestión de mister Uber y compañía

Los impulsores del Proyecto saben que el Estado costarricense será demandado y condenado; que los procesos durarán añales; que a causa de ello miles de costarricenses estarán sumidos en penurias; y que las indemnizaciones que al final vendrán, no saldrán de los bolsillos de ellos, gobernantes y diputados, ni de los de las plataformas transnacionales, sino de los nuestros.

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Walter Antillón Montealegre. Jurista.

I. ANTECEDENTES. 

Primero hago un esbozo de la historia del llamado “Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en el Modo Taxi”, con brevísimas referencias al desarrollo económico, urbanístico y demográfico del País desde mediados del Siglo XX, sobre todo en la Meseta Central.

a.- El incremento poblacional, el desarrollo urbano y la correspondiente concentración de la incipiente industria, de los negocios comerciales y de los servicios públicos de salud y de educación en la zona llamada GAM, produjo una demanda creciente en las necesidades de transporte de sus habitantes, así como también del flujo de las mercancías en general. De la parte de los gobiernos de esa época, se puede destacar que la presencia de una estrategia social-demócrata conducida por el Partido Liberación Nacional a partir de la década de los 50 puso énfasis en la intervención estatal para la solución de aquel problema.

b.- Pienso entonces que, por esa razón, durante la Administración Orlich, la Ley 3155 de 5 de agosto de 1963 crea la Cartera de Transportes dentro del MOP, con el propósito de articular una política más protagónica en la materia. E irónicamente durante el gobierno ultra-liberal de José Joaquín Trejos, es cuando la Asamblea Legislativa (dominada por Liberación) promulga la Ley Número 3503 de 10 de mayo de 1965, que define como Servicio Público al transporte remunerado de personas por vía terrestre.

Continuando por ese camino, en el último gobierno de José Figueres se promulgan las Leyes 5122 de 16 de noviembre de 1972 (para crear TRANSMESA) y la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, que regula específicamente el servicio de taxis, en un esfuerzo por resolver una serie de situaciones problemáticas creadas por la normativa de las concesiones de servicio público en el sector.

Pero también la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, llamada ‘Ley de Taxis’, tenía graves deficiencias.

Se agrava la tensión entre los taxistas concesionarios del servicio y los llamados ‘taxistas piratas’.

Todavía en el gobierno de Figueres Olsen se promulga la Ley 7593 de 9-8-96, que crea la ARESEP, a fin de fortalecer y optimizar la política estatal en materia de servicios públicos; lo cual sirve como un nuevo canal para ventilar el conflicto entre los mismos taxistas, que se había venido agravando por falta de una solución satisfactoria.

En estas condiciones, durante el gobierno de Miguel Angel Rodríguez aparece la Ley 7969 de 22-12-1999

c.- En el fin de siglo se agudiza el conflicto entre taxistas y ‘seetaxis’. El Movimiento Libertario toma la bandera de estos últimos, en una acción congruente con su lema de des-estatalizar las relaciones y los servicios económicos y sociales. De paso, algunos dirigentes libertarios hacen fuertes inversiones en empresas Seetaxis, a la vez que coordinan un permanente lobbie en la Asamblea Legislativa y frente al Gobierno, a fin de conseguir ventajas para dichas empresas.

La LEY 8955 de 16 de junio de 2011, promulgada en el

El gobierno de Laura Chinchilla, pretende dar una solución al persistente conflicto, mediante las siguientes reformas:

  1. i) los arts. 323 y 324 del Código de Comercio
  2. ii) los arts. 2 y 29 de la Ley 7969
  3. iii) los artículos 1 y 62 de la Ley 7969

En está ley se regulariza el doble régimen actualmente vigente del servicio de transporte remunerado de personas en la modalidad de taxi; con lo cual se esperaba resolver, o por lo menos suavizar el conflicto entre los taxis rojos y los piratas, que es un conflicto con un trasfondo económico muy importante para una capa de la población costarricense particularmente vulnerable.

Lo que no se esperaba era la irrupción en Costa Rica, durante la administración de Luis Guillermo Solís (2014-2018), de un modo completamente diferente de brindar el mismo servicio: la plataforma electrónica de una empresa multinacional llamada UBER, que empieza a crecer rápidamente gracias a que la persistente crisis económica obliga a muchas personas de clase media a utilizar sus vehículos privados en el transporte remunerado, de una manera funcional y confiable, con tarifas muy atractivas para el cliente.

Por la novelería de la gente, por la propaganda, por sus precios del servicio, generalmente más bajos, UBER crece exponencialmente, de modo que los taxistas y los porteadores empiezan a experimentar una seria amenaza a sus intereses y apelan al Gobierno para que ponga fin a la nueva modalidad de servicio manejada por UBER. Después de un periodo de fuertes antagonismos, no exentos de violencia, en la que también fueron llamados en causa el MOPT, la ARESEP, y los Tribunales de Justicia, ya en la Administración del Presidente Carlos Alvarado se tiene noticia del establecimiento en el País de dos nuevas plataformas transnacionales: InDriver y DiDi,  y de la instalación de, al menos, cinco plataformas nacionales.

Así las cosas, finalmente el Gobierno presenta en la Asamblea Legislativa: un Anteproyecto de ley llamado REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS Y REGULACIÓN DE LAS EMPRESAS DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE (Expediente 21.228); y un grupo de diputados presentan el Anteproyecto contenido en el  Expediente 21.250 de la Asamblea, llamado LEY REGULADORA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PRIVADO COLABORATIVO. Ambos quedan desplazados por el Proyecto de LEY REGULADORA DE LOS  SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR MEDIO DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS (Expediente 21.587), que está en trámite en este momento.

Otros datos significativos a analizar son:

  1. Ver Sala 4ª, voto 2004-4601, de 30-4-04
  2. Posición de la PGR, y coadyuvancia de Rubén Hernández ante la Sala Constitucional, de 16-2-16.
  3. la oposición de ASOTRAMI al proyecto Uber  (EXPED. 21.228 y 21587 );
  4. Lo dispuesto en el Alcance 194 de 9-8-17 (directrices 082 y 083);
  5. Los Arts. 10 y 11 del Acuerdo del Consejo de Gobierno de 4 de setiembre de 2018.
  6. El Oficio OF-0195 RG-2019 de la ARESEP de 18 de marzo de 2019.

 

II. ANÁLISIS JURÍDICO.

1.-  ¿Concesión de Servicio Público?

Desde la seriedad de la doctrina, es incorrecto hablar de Concesión de Servicio Público (vid. Massimo Severo Giannini: Derecho Administrativo; Milán, 1970; Tomo I, n. 83, 112, 222; Tomo II, n. 329 y sigtes), pero el uso del concepto está muy extendido, prácticamente se ha generalizado, sobre todo en América Latina (para Costa Rica vid. Eduardo Ortiz: Tesis de Derecho Administrativo; San José, 2000;  Tomo II, pág. 400 y sigtes).

Entre las funciones estratégicas del Estado Moderno se encuentra la de procurar y mantener la intercomunicación por vía terrestre entre las diferentes zonas dentro de su territorio, mediante la construcción y mantenimiento de redes ferroviarias y de carreteras, caminos y trochas; y la de garantizar la más rápida, segura y eficiente circulación de las personas y los bienes dentro de dicho territorio, mediante los  servicios de transporte colectivo urbano, inter-cantonal e inter-provincial.

La primera de dichas funciones (obra) ha sido realizada de una de dos maneras principales: directamente por el propio Estado, o por un tercero, mediante la figura de la Concesión de Obra.

La segunda (servicio) también de dos maneras principales: directamente por el Estado (autobuses, tranvías y trenes públicos), o mediante Acto Organizativo del órgano correspondiente, regulador de la actividad de personas particulares encargadas del servicio; quienes accederían al mismo por nombramiento, o en virtud de una licencia o permiso.

Brevísimamente expuesta, la diferencia doctrinaria entre Concesiones  y  Autorizaciones (Licencias, Permisos)  es nítida y profunda desde la era clásica del Derecho Administrativo:  la Concesión da lugar a un derecho nuevo en la esfera jurídica del concesionario; y en el caso de las concesiones traslativas, a un ‘contrato público de duración’ entre la administración y el concesionario, a cargo de sendas prestaciones recíprocas; la Autorización (Licencia, Permiso) simplemente abre la puerta que permite al tercero ‘autorizado’ el acceso al ejercicio de actos públicos o privados legalmente sustraídos a la libre iniciativa  (Vid. Gabino Fraga: Derecho Administrativo; México, 1955; págs. 145 y sigtes., 376 y  sigtes.;  ampliamente: M. S. Giannini: Ob. cit., Volumen II, pág. 1093 y sigtes.).

2.- El taxi y los servicios públicos.

El transporte remunerado de personas se realizaba en Europa con coches de caballos desde el Siglo XVII, a través de un contrato privado típico regulado en Ordenanzas o Leyes Mercantiles y en los nacientes Códigos de Comercio. Pero ya a fines del Siglo XIX se empezó a utilizar para  ese objetivo el automóvil de alquiler.

En Costa Rica, me parece que la innovación nos llegó en la década 1930-40, cuando aparecieron los llamados ‘Garages’: el Garage Aguilar, el Garage Costa Rica, el  Garage León y otros, con sus flotillas de vehículos que uno tomaba al vuelo en la calle, o los pedía por teléfono. Se trataba de empresas privadas cuyo servicio era prestado mediante el contrato de transporte previsto en la Ley del Transporte de 1909, y después en el Código de Comercio de 1964.  Y me parece que esto duró así muchos años, precisamente hasta la Administración Orlich (1960-1964) ¿Qué fue lo que condujo a los políticos a declarar el servicio de taxis como un servicio público, a la par de los demás sistemas de transporte remunerado por vía terrestre?

El uso de la palabra taxi (del latín taxare: fijar un quantum, una cantidad de algo; principalmente dinero) se debió al ingeniero alemán Wilhelm Bruhn, quien en 1891 llamó ‘taxímetro’ a un aparato inventado por él para medir de manera objetiva la suma a pagar en el sistema de transporte personalizado.  De ahí resultó que, por extensión, se convino a escala universal en llamar ‘taxi’ a los vehículos de alquiler equipados con ‘taxímetro’ (Ergo, en estricto lenguaje no es correcto llamar ‘taxis’ a los piratas ni a los de Uber).  Lo que caracteriza la verdadera ‘modalidad taxi’ es la fijación mecánica, operada con el ‘taxímetro’, de una tarifa oficial inderogable.

No hay duda de que la visión social-demócrata de los gobiernos de Figueres y Orlich los inducía a buscar soluciones estatistas a los problemas del crecimiento desordenado de dichos servicios: la Ley 3155 de 5 de agosto de 1963 (período de Orlich), que amplía la Cartera de Obras Públicas con una competencia nueva en la materia de los Transportes, es una primera reacción en ese sentido.

Y en efecto, la situación jurídica de los transportes cambia en el País con la Ley 3503 de 10 de mayo de 1965, cuyo artículo 1º establece lo siguiente:

“…El transporte remunerado de personas en vehículos automotores que se lleve a cabo por calles, carreteras y caminos dentro del territorio de la Republica, es un servicio público cuya prestación es exclusiva del Estado, el cual la podrá ejercer directamente o a través de particulares a quienes expresamente autorice de acuerdo con las normas que aquí se establecen…”.

Reincidiendo en una crónica jus-administrativa muy conocida, quiero recordar que el término Servicio Público, acuñado por la doctrina francesa de inicios del Siglo XX (por todos: Gaston  Jèze: Los Principios Generales del Derecho Administrativo; Madrid, 1928; pág. 283 y sigtes.), el cual  aparece mencionado en los arts. 4 y 12 de la Ley General de la Administración Pública, y profusamente en la Ley de Aresep Nº 7593 de 9 de agosto de 1996, se considera uno de los conceptos más oscuros y ambiguos del Derecho Público (vid los clásicos Guido Zanobini: Curso de Derecho Administrativo; Milán, 1958; Tomo I, pág. 17 y sigtes.; Renato Alessi: Instituciones de Derecho Administrativo; Barcelona, 1970; Tomo I, pág.. 165 y sigtes.; Massimo Severo Giannini, ob. y t. cits., pág. 455 y sigtes. ; y fuertemente críticos: Eduardo Ortiz, ob. cit. pág. 82 y sigtes.; Jaime Vidal Perdomo: Derecho Administrativo; Bogotá, 1985; pág. 202 y sigtes; y Agustín  Gordillo: Teoría General del Derecho Administrativo; en el Tratado de Derecho Administrativo y Obras Selectas; Buenos Aires, 2013; Tomo 8, pág. 399 y sigtes. ).

En el caso en estudio, los inconvenientes teóricos se agravan si el uso de la figura se extiende hasta cubrir todotransporte remunerado de personas en vehículos automotores”, como hace la Ley 3503: si la clasificación del servicio de transporte colectivo (trenes, tranvías y autobuses de línea) oscila dubitativamente, según la doctrina imperante, entre lo público y lo privado, me parece evidente que el típico servicio de los taxis (incluídas las modalidades de los piratas y los Uber) no se aviene técnicamente para nada con la noción de servicio público; de modo que si la ley lo ha declarado tal, ello ha sido gracias a la irremediable polisemia que nos agobia, y ‘torturando’ un poco la semántica jurídica, con un objetivo casi siempre político: disponer de un arsenal de controles públicos que permitan al Gobierno manejar con ventaja los muchos conflictos sociales y económicos que en este campo se presentan, y que normalmente tienden a agravarse en el futuro.

Los servicios deben ser calificados como públicos cuando se dirigen a satisfacer una necesidad insoslayable para los miembros de una colectividad: necesidad cuyo reconocimiento conduce normalmente a la monopolización estatal de la actividad. Ejemplos: la prevención de las epidemias mediante los programas de vacunación; incluso la asistencia médica  individualizada en caso de enfermedad;  el mantenimiento de las vías públicas, e incluso el transporte mediante trenes, tranvías y autobuses de línea. Se trata en todos los casos de servicios que aprestan soluciones para la generalidad de las personas, de carácter preventivo, preparatorio, o actual.  Y por eso en dichos servicios son requisitos obligatorios la calidad, la continuidad, la tarifa, etc.

El transporte colectivo de personas (trenes, buses) se incluye generalmente entre los servicios públicos, accediéndose al mismo a través de un tablero de condiciones fijas que el usuario puede consultar de previo (Contrato de Adhesión).  El servicio de transporte modo taxi  cumple un utilísimo rol social y económico: puede, sin duda, ser de gran provecho para las personas que lo utilizan, e incluso en ocasiones puede suplir las fallas del transporte colectivo; pero eso no lo coloca, desde el punto de vista técnico jurídico, en la categoría de servicio público: Será siempre un servicio a la medida de un interés particular, que se manifiesta en el acto de requerimiento personal de transporte, proporcionado al interés del cliente: se pacta el momento de inicio, la ruta, el punto de destino, etc; menos la tarifa (contrato de adhesión).

Lo que ocurre es que, como ‘a río revuelto …’ los políticos pueden en muchos casos (para ‘poner orden’, dicen ellos) conferir informalmente, o/y abusivamente la atribución de ‘público’ al servicio que les interesa; y lo hacen con el objeto de asegurar el control oficial de una actividad económica determinada, y/o alcanzar ciertos objetivos ajenos al bien común; y no es fácil poner remedio a dichos abusos, dada la viscosidad del concepto mismo en la doctrina y en la jurisprudencia.

La Ley 3503 de 1965, al incluir los taxis en la categoría de servicio público (al cual se accedía mediante concesión), montó un régimen exclusivo para los concesionarios y prohibió el ejercicio de la actividad para los demás, a sabiendas o no de las consecuencias. El mal funcionamiento de dicho régimen se convirtió en una bomba de tiempo:  la masa de los excluidos fue creciendo a medida en que los problemas de desempleo y otros factores se fueron agudizando en el País.

Para poner fin a las confusiones a que daba lugar la Ley 3503, se decidió separar la situación de los taxis de las de los otras modalidades de transporte remunerado de personas, para lo cual se promulgó la Ley 5406 de 16 de enero de 1974, que rigió durante largo tiempo y dio lugar a muchísimos abusos e inequidades, lo cual de rebote fue produjo de fuertes presiones de parte de un grupo numeroso de excluidos, quienes acudieron a políticos influyentes para finalmente conseguir entrar “por la cocina” del sistema, al crearse para ellos el status de “permisionarios”, de rango aparentemente menor que el de los iniciales “concesionarios”. Veremos que cuando años más tarde se agudice el conflicto con los ‘piratas’, se recurrirá a la  misma chambonada.

Por de pronto, con el afán de corregir las mil y una anomalías que venían produciéndose, en 1999 se promulgó la Ley 7969 de 22 de diciembre de dicho año, dirigida, entre otras cosas, a emparejar a todos los taxistas en la categoría de concesionarios del servicio. Pero  de hecho, se había formado una especie de cuello de botella en relación con el servicio de taxis, consecuencia de un mal manejo de las situaciones fuertemente especulativas a que daba lugar el sistema de concesiones de las placas. Una administración morosa y deficiente había permitido una gran cantidad de abusos que condujeron a la acumulación ilegal de concesiones en manos de pocas personas; mas también producto de la falta de conocimiento de la demanda real del servicio por las autoridades, lo cual habría permitido una sobrevaloración del precio de transferencia de las placas en el mercado; lo cual, unido a la crisis económica y al desempleo creciente que existían en el País, condujo en los años noventas del Siglo XX y en la primera década del XXI, al surgimiento de la actividad ‘pirata’, es decir, la actividad de miles de personas dueñas o poseedoras de automóviles particulares que entraron al mercado del transporte remunerado sin tener la correspondiente concesión de servicio, lo cual llegó a afectar de manera creciente y significativa el nivel de ingresos alcanzado en esos años por los taxistas ‘legales’.

Y así, al agravarse la pugna entre los taxistas legales y los que en aquel tiempo fueron conocidos como ‘taxistas piratas’,  fue necesario promulgar otra ley que se hiciera cargo del grave problema económico social.

3.- El espejismo de la concesión de servicio público.

Y ¿cómo se hizo cargo del problema la LEY 8955 de 16 de junio de 2011, promulgada en el gobierno de Laura Chinchilla? Reformando:  i) los arts. 323 y 324 del Código de Comercio; y ii)  los arts. 1, 2, 29 y 62 de la Ley 7969.

Creo que la reforma para modificar el  texto de los artículos 323 y 324 del Código de Comercio no era necesaria, porque esos artículos habían sido modificados (en lo conducente) por la Ley 3503 de 1965.

En cuanto a la  reforma del artículo 2 de la Ley 7969, que es la que aquí interesa, mediante la misma se simuló la existencia de dos maneras diferentes de dar el servicio de transporte ‘modo taxi’, para luego improvisar dos modelos legales que funcionarían paralelamente, pero bajo una normativa diferente. A uno, el tradicional, al que  se accede mediante ‘concesión’, se le llama ‘modalidad taxi’; al otro, al cual se accede mediante ‘permiso’ se le llama ‘modalidad servicio especial estable’ .  Pero los aparatosos esfuerzos que se delatan en esa reforma para plantar una diferencia creíble entre los dos modelos naufragan irremediablemente. Veámoslo en el nuevo texto del artículo 2, apartados tercero y cuarto de la Ley 7969:

“… Será necesaria concesión: Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad taxi, en las bases de operación debidamente autorizadas, de conformidad con lo establecido en los incisos b) y c) del artículo 1 de esta ley. Esta modalidad también incluye la prestación del servicio al domicilio o lugar donde se encuentre la persona usuaria, en respuesta a la solicitud expresa de este al prestador del servicio regular de taxi, por alguno de los medios con que este cuenta para tales efectos  (…)

Se requerirá permiso:  Para explotar el servicio de transporte automotor remunerado de personas modalidad servicio especial estable de taxi, en los casos en que el servicio se brinde de puerta a puerta, para satisfacer una necesidad de servicio limitado, residual y dirigido a un grupo cerrado de personas diferente del que se presta, de conformidad con el párrafo anterior

En la realidad, los‘Taxis’y los ‘Seetaxis’o piratas dan al público el mismo servicio de transporte remunerado, y no es cierto que los segundos se caractericen por satisfacer una necesidad de servicio limitado y residual, y por servir a un grupo de personas cerrado y diferente. La única diferencia entre ellos es que unos son rojos, tienen taxímetros e insignias y forman hileras al borde de determinadas aceras de la ciudad, mientras que los otros son de cualquier color, carecen de taxímetros y distintivos y se mantienen encerrados en predios o recintos; pero se trata obviamente de diferencias impuestas por la ley: lo realmente decisivo es que en ambos casos se transporta a cualquier persona, a su requerimiento y a cambio de un precio en dinero. Lo de que exista un‘servicio limitado, diferente y residual’para‘grupos cerrados de personas es una patraña insostenible: son los mismos usuarios, la misma gente la que usa uno u otro a su gusto y conveniencia.

A esas altura todavía se quería aparentar que seguíamos siempre bajo el régimen de servicio público; pero, de hecho, se autoriza la coexistencia (incompatible con el servicio público) de dos regímenes en competencia. Entonces ¿en qué queda la concesión? ¿qué es lo que se concede a los taxis rojos? ¿exigencias? ¿limitaciones? Ya vimos que en Derecho Administrativo la diferencia entre las concesiones y las autorizaciones (permisos incluídos) es profunda, con claras consecuencias y repercusiones; pero en esta ley se la ignora y atropella. Parece que estas cosas hubieran sido manejadas por una bandada de chimpancés.

Y es cierto que el conflicto se atemperó, se apaciguó (también por cansancio de los contendientes), pero fue en perjuicio de los Taxis Rojos: éstos, por virtud del contrato de concesión firmado con el Estado, tenían un derecho a la exclusividad, a cambio de las restricciones y obligaciones que asumieron. Esa exclusividad fue legalmente violada por el mismo Estado, al legitimar a los Seetaxis e instalar un ejercicio concurrente y competitivo. Los términos concesión’, servicio público, ¿Qué significan en el sistema jurídico costarricense? La ignorancia, la improvisación y la arbitrariedad los banalizan ¿De qué sirve que me ‘concedan’ un servicio, si de hecho, bajo un nombre diferente (permiso) y con menos exigencias,  también se lo otorgan a un grupo advenedizo?

Implantar un régimen dual, en el que uno de los concurrentes tiene tarifa libre y el otro no (Vid. Artículo 4 del Decreto 3526), no es más que la implantación ope legis de la competencia desleal.

4.- Aparece UBER y las plataformas tecnológicas

Pero todo aquello pasó a segundo término cuando se tuvo noticia de que una empresa transnacional llamada UBER, dedicada al transporte remunerado de personas en la modalidad taxi, mediante una plataforma tecnológica, ya estaba operando en Costa Rica: una operación ilegal, violatoria de un numeroso grupo de normas jurídicas vigentes en el País.

Los taxistas pegaron el grito al cielo y el  Gobierno de entonces (Administración Solís Rivera) se manifestó dispuesto a apoyarlos; pero a fin de cuentas se limitó a ‘invitar’ a UBER a abandonar el territorio nacional, con el resultado que sabemos. Entonces se discutió en esferas oficiales sobre la decisión a tomar y se ponderaron varias medidas. El sindicato ASOTRAMI y otras organizaciones acudieron a ARESEP y a los Tribunales, sin conseguir ningún resultado; y a partir de mayo de 2018 reiteraron sus peticiones frente a la flamante Administración Alvarado.

El Presidente no se apuró a resolver el asunto, a pesar de la presencia y la actuación ilegales de UBER en el País, que ya duraba 3 años: 3 años de lesionar ilícita e impumente los derechos de los taxistas. El Presidente reaccionó hasta el año siguiente, pero no como esperaban los taxistas: todo lo contrario. En enero de 2019 presentó a la Asamblea Legislativa el Anteproyecto de ley llamado REFORMA AL SISTEMA DE TRANSPORTE REMUNERADO DE PERSONAS Y REGULACIÓN DE LAS EMPRESAS DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS DE TRANSPORTE (Expediente 21.228), el cual fue criticado por todas las Fracciones y finalmente archivado. Sin embargo, vale la pena rescatar algunos aspectos interesantes de ese adefesio, desde el punto de vista jurídico.

Porque, en efecto, en ese Proyecto del Gobierno (Expediente 21.228), mientras su artículo 2 declara servicio público la modalidad de transporte de personas mediante empresas de plataforma, para equipararlo con el de los taxis y los seetaxis:

“… Artículo 2- Declaratoria de servicio público. Se declara como servicio público el transporte remunerado de personas facilitado, ofrecido, comercializado, intermediado, o contratado, por medio de una Empresa de Plataforma de Transporte.”

su artículo 4, inciso k) define la nueva modalidad de servicio en los siguientes términos:

“… k) Servicio de transporte mediante Empresa de Plataforma de Transporte: Es la modalidad terrestre de transporte público remunerado de personas que no está sujeta a precios fijos, itinerarios, rutas, horarios, ni frecuencias, ofrecido por una Empresa de Plataforma de Transporte según las disposiciones establecidas en la presente ley mediante una plataforma de transporte y materializado a través de conductores registrados y vehículos acreditados propios o ajenos y que tiene como finalidad satisfacer una necesidad de movilización mediante un contrato previo de movilidad.” (sic)

Choque de dos posiciones antagónicas (socialdemócrata y neoliberal) dentro de la misma Ley: la defición del inciso k), artículo 4, es absolutamente incompatible con el artículo 2, que prescribe el régimen de servicio público, el cual, en este proyecto, resulta ser sólo una frase vacía de significado. La flagrante contradicción señalada fue mencionada por los diputados al desechar y archivar el Expediente 21.228; y el propio  Gobierno estuvo de acuerdo en las objeciones.

Al final ha prevalecido totalmente el criterio neoliberal, que quedó estampado en dos proyectos: el de Jonatán Prendas y compañeros, llamado LEY REGULADORA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PRIVADO COLABORATIVO (Expediente 21.250); y el otro, muy reciente, preparado por Roberto Thompson y compañeros en la Comisión de Económicos, que parece ser de aceptación del Gobierno, llamado LEY REGULADORA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PERSONAS POR  MEDIO DE PLATAFORMAS TECNOLÓGICAS (Expediente 21.587).

Este Proyecto, que implica la decisión oficial de que las plataformas transnacionales se quedan,  se cuida de aclarar Urbi et Orbi, en sus artículos 2 y 3, que el servicio de plataformas es privado, coordinado por empresas privadas y regulado por el Derecho Privado; y propone una adición al artículo 2º de la Ley 7969, en la que reitera esa voluntad. Se nota allí un cierto afán de restregarnos su devoción al credo neoliberal.

ARTÍCULO 2- Principios generales.

A falta de norma expresa, los principios generales del derecho privado orientarán la actividad de las empresas privadas que se ajusten a la presente ley.

ARTÍCULO 3- Definiciones

“…v.  Servicio de transporte de personas por medio de plataformas tecnológicas: Es la modalidad terrestre de transporte remunerado de personas que no está sujeta a precios fijos, itinerarios, rutas, horarios, ni frecuencias, ofrecido por una ESTP según las disposiciones establecidas en la presente ley mediante una plataforma de transporte y materializado a través de conductores y vehículos acreditados ajenos y que tiene como finalidad satisfacer una necesidad de movilización mediante un contrato previo de movilidad.” (las negritas son mías)

¿Y las gestiones de los Sindicatos en la ARESEP? Tengo a la vista el oficio 0110-RG-2020 de 2 de febrero en curso, en el que el señor Regulador confiesa, con once meses de atraso, ese 2 de febrero en curso, que se ha dirigido a la Reguladora Adjunta para que  instruya un procedimiento administrativo sancionatorio contra UBER, por violar los artículos  38, inciso d), y 44 de la Ley 7593.

Si el Proyecto del diputado  Thompson y compañeros llega a ser Ley, lo que seguramente va a ocurrir pronto, seguramente Aresep no tardará otra vez un año en archivar su desmayado y tortuguista “procedimiento administrativo sancionatorio” contra UBER; y además, en el plano institucional, tendremos el extraño caso de que en Costa Rica el transporte ‘modo taxi’ será un servicio público y, a la vez, no será un servicio público ¿Cómo entender eso?  Lo único que resulta innegable y a la vista de todos es que taxis, seetaxis y plataformios realizan una sola y misma actividad: el transporte remunerado de personas a requerimiento del cliente; y esa actividad, por la forma en que se realiza y las circunstancias que la rodean será, según lo decida el legislador, un servicio público o un servicio privado, pero nunca las dos cosas a la vez (Principio de no Contradicción: Aristóteles dixit).

Nuestros estadistas y legisladores han recorrido un arco de setenta años a partir de la Constitución del 49: desde el fortalecimiento del Estado Social de Derecho (Estado Empresario) con la nacionalización o la publicización de numerosos servicios, hasta su desmantelamiento para construir el Mini-Estado del Neoliberalismo, con sus privatizaciones y la omnipotencia de la empresa económica, nacional y transnacional.  De modo que el modelo interventor de Orlich, con sus empresas públicas y su régimen de taxis concesionarios del servicio público será (está siendo ya) desmantelado; y su régimen de taxis concesionados será muy seguramente aniquilado y sustituido por varias plataformas tecnológicas de capital transnacional que, en ‘libre competencia’, explotarán el servicio de transporte de personas ‘modo taxi’.

5.- Conclusiones.

Hasta aquí todo muy bonito y muy bien presentado. En el inciso f) del artículo 5, el Proyecto Thompson promueve la ‘libre competencia’ de nuestros taxistas rojos (titulares de concesiones unipersonales) contra los grandes inversionistas transnacionales de las plataformas:

ARTÍCULO 5.- Competencias del Ministerio de Obras Públicas y  Transportes:

    1. …b)…
    2. f) Promover la competencia entre las Empresas de Servicios de Transporte de Personas por medio de Plataformas Tecnológicas (ESTP) y los demás medios de transporte autorizados en el País…”

¡Qué cara de tontos debemos tener los costarricenses para que esos diputados se atrevan a hablarnos de una competición justa y limpia entre nuestros taxistas sujetos a sus “marías” y las plataformas transnacionales libres de tarifas y con el respaldo financiero necesario para trabajar largo tiempo con pérdidas, hasta reventar al último de sus  oponentes!

Desde agosto de 2015, fecha en que UBER inició operaciones en Costa Rica, a la fecha de hoy 10 de febrero de 2020, según informó públicamente el Director del CTP señor Manuel Vega, alrededor de 400 taxistas de la Gran Area Metropolitana han devuelto sus placas en señal de renuncia al contrato de concesión suscrito con el Estado.

Ahora bien, el Estado o mejor, los que han venido gobernando en su nombre ¿qué hicieron por los taxistas, por el servicio y por los usuarios, en todos estos años que llevamos de conflictos? Hicieron politiquería, demagogia y chapuzas, en vez de haber puesto en marcha sendos proyectos para brindar apoyo y capacitación a dichos concesionarios (que han sido, por tantos tiempo, sus socios en el servicio; y que son, en su conjunto, un sector considerable del pueblo costarricense) a fin de capacitarlos en la implementación de las nuevas tecnologías de manejo del transporte, con miras a su adaptación a los nuevos tiempos.

Finalmente, nuestros gobernantes actuales han elegido propiciar la extinción de los taxis tradicionales y favorecer la toma del sector por empresas transnacionales.

Porque a estas alturas es inútil negarlo: las “Transnacionales de los Taxis” han venido a adueñarse del mercado, y cuentan para ello con el respaldo y la ayuda activa de nuestros gobernantes y legisladores. Y en pos de ese objetivo, el nuevo Proyecto del Expediente 21.587 no se detiene ante lo que saben que es la violación masiva de las concesiones contratadas con todos los taxistas del País.

Aquí conviene recordar que en esta materia,  la concesión se materializa  en un contrato a término, productor de derechos y obligaciones recíprocas entre el Estado y cada Taxista. De modo que su ruptura unilateral e injustificada genera responsabilidad patrimonial para el infractor (vid, por todos, Massimo Severo Giannini: Ob. cit., Tomo I, pág. 747 y sigtes.; Fabrizio Fracchia: Concesión administrativa; en la Enciclopedia del Diritto; Annali, Vol. I; Milán, 2007).

Los impulsores del Proyecto saben que el Estado costarricense será demandado y condenado; que los procesos durarán añales; que a causa de ello miles de costarricenses estarán sumidos en penurias; y que las indemnizaciones que al final vendrán, no saldrán de los bolsillos de ellos, gobernantes y diputados, ni de los de las plataformas transnacionales, sino de los nuestros.

 

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Walter Antillón Montealegre.

El autor es Abogado, Cofundador de la Escuela de Ciencias Políticas de la Universidad de Costa Rica, de la cual es Catedrático Emérito. En el Poder Judicial ha sido juez y magistrado suplente. Fue director del Proyecto de Transformación de la Justicia para la Corte Suprema de Nicaragua. Académico de amplia trayectoria y autor de numerosas obras y artículos de opinión. Ha sido candidato a la Vicepresidencia de la República por el Frente amplio.

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